Якість утримання автошляхів Укравтодором прямує до «нуля»: цапом-відбувайлом призначили дощ

Схил насипу висотою 18 метрів під одеською трасою М-05 обвалився через рясні опади. Про це вкотре торочать «укравтодорівці» на декілька запитів Hubs щодо руйнації дорожнього полотна у липні 2021 року, яке могло призвести до жахливого ДТП.

Звинувачення природних явищ у проблемах дорожньої галузі досить типова ситуація для України. Ми ж унікальні на весь світ, і ніде такого (понаднормових опадів, суворої зими, жари тощо) раніше не було.

Як правило журналісти масово звертають увагу на порушення при будівництві доріг коли антикорупційні органи вручають підозру держслужбовцю за розтрату (крадіжку) бюджетних грошей. Наприклад, як це було з Славоміром Новаком, екс-головою «Укравтодору» (2016-2019 рр.), якого за підозрою у корупції на цій посаді арештували у Польщі у 2021 році під час спільної операції НАБУ та польського Центрального антикорупційного бюро.

А от на якість будівельних робіт, до того як асфальт зникне разом зі снігом, громадськість зважає рідше. І це зрозуміло – адже у технологічних тонкощах розбиратись вкрай тяжко. Пояснити широкому загалу в очевидних й легких дефініціях, які порушення допущені та до чого вони приведуть, тим більше задача не з простих. Й на цьому спекулюють (у тому числі збагачуються) при будівництві автодоріг.

За час реалізації так званого проєкту «Велике будівництво» ця ситуація лише погіршилась (зрозуміло, що і до нього дороги будувались з численними порушеннями).

Hubs дослідив низку прикладів в різних областях України з метою з’ясувати, який контроль установлено над технологіями будівництва, як приймаються ті чи інші технічні рішення та які ризики вони несуть.

Картина виглядає більш, ніж жахливо. Укравтодор (Мінінфраструктури, ОПУ…) де-факто або втратили цей контроль, або свідомо маніпулюють інформацією в угоду тим чи іншим бізнес-групам, організувавши масштабну державну корупцію.

Наслідки можуть досить сумними. Як мінімум – розтрата бюджетних коштів. Але найстрашніше – це призводить до травм та смертей людей на дорогах.

Як сказав під час візиту в США президент України Володимир Зеленський, з чиєї легкої руки з’явилась назва «Велике будівництво»: диявол криється в деталях. Саме про них наша розповідь далі.

 

Обвинувачуваному Дощику встати – Одеська траса М-05

Як вже писав Hubs, у липні 2021 року відбувся масштабний обвал, який стався на 337-му кілометрі автомобільної дороги М-05 Київ-Одеса поблизу с. Троїцьке (правий проїзд, див. нижче фото). Ще один зсув трапився на 339 км (лівий проїзд).

На фото видно, що фактично обвалилась одна смуга дороги. На щастя водії не постраждали. Але у коментарях під дописом одеського Укравтодору у Facebook люди написали, зокрема, що «такі дороги без дренажної системи будувати – це велике крадівництво…».

Ми звернули увагу на цю гіпотезу, та запитали Службу автомобільних доріг в Одеській області (САД) про причини зсуву та відповідальних за аварійний стан дороги. В САД звинуватив у всьому дощ – мовляв, причиною стали «інтенсивні опади». А відповідальності компанії-експлуатанта – «Автомагістраль-Південь» – чиновники у цьому не бачать. ТОВ «Автомагістраль-Південь» надає послуги з експлуатаційного утримання автомобільної дороги загального користування М-05 Київ-Одеса км 274+435 – км 466+700. Компанія виграла тендер у травні 2020 р. з ціновою пропозицією майже 412 млн грн.

«Зазначена надзвичайна подія (зсув ґрунту) не відбулася в результаті неякісного експлуатаційного утримання автомобільної дороги підрядником», – написали нам в одеському укравтодорі (документ див. тут).

Звісно така куца відписка нас не задовольнила. Тому ми зробили ще декілька запитів в центральний офіс Укравтодору, САД в Одеській обл. та народним депутатам.

В одній з відповідей Укравтодор наголосив, що транспортно-експлуатаційні характеристики міжнародної траси М-05 Київ-Одеса вичерпано. Та підтвердив версію регіональної структури про рясні дощі. До відповідей додали цілу довідку Гідрометцентру Чорного та Азовського морів про велику кількість опадів у квітні-червні (див. нижче скани документів).

Але у ході спостережень ми звернули увагу на дві деталі, які свідчать про недбалість догляду за дорогою та спробу призначити непогоду цапом-відбувайлом.

Перше. На фото, яке оприлюднив на Facebook міністр інфраструктури Олександр Кубраков, видно нову бетонну споруду, влаштовану вздовж узбіччя поверх шару асфальтобетону та гідроізольовану мастикою. Ця конструкція обвалилась разом з дорогою, що видно на фрагменті автошляху (див. нижче фото).

Друге. Влітку, після повідомлення про обвал траси, наш спецкореспондент в Одеській області зафіксував місце руйнування траси з повітря на 337 км (див. нижче фото).

Виявилось, що процеси руйнування узбіччя зафіксовані і за межами ділянки, на якій стався зсув проїзної частини – вище на фото справа видно, що ведуться додаткові роботи ще не обваленої ділянки.

Нижче на фото неозброєним оком помітно руйнування низки водовідвідних лотків. Що й могло стати причиною пошкодження схилів та узбіччя.

Саме ці лотки, якщо вони знаходяться в належному стані, мають відводити надлишкову воду з дороги та не допустити перезволоження ґрунту і узбіччя. При цьому можна помітити початок руйнівних процесів насипу з протилежного боку траси. На фото (див. нижче ліву сторону траси) видно, що потоки води йдуть не по жолобу лотка, а біля нього. У результаті у ґрунті утворюються борозни, через які згодом і «перезволожується» ґрунт. Такі борозни вже добре видно на правій частині траси.

 

Напрошується попередній висновок, що дорожні служби-експлуатанти елементарно проґавили руйнування насипу під дорогою висотою 18 метрів. Адже дощ не є загалом для України рідкісним явищем. Більше того, він не є тисячорічною аномалією і для наших південних широт. За останній десять років можна знайти безліч прикладів понаднормових опадів в Одеській обл. у той чи інший період. Хіба не для таких ситуацій будують дренажні системи на насипах? Та виділяють сотні мільйонів гривень для підтримання дорожньої інфраструктури у безпечному для водіїв стані?

Hubs запитав Укравтодор та одеський САД більш детально про те, як проводився моніторинг цих ділянок Одеської траси, хто проводив розслідування причин зсуву тощо. Серед іншого прямо запитали про стан водовідвідної системи та про мету облаштування місця зсуву згаданою вище бетонною перегородкою (запити див. тут і тут).

Одеські автодорожники, на нашу думку, фактично зробили явку з повинною. Як написав начальник Служби Дмитро Рибалка про призначення бетонної перегородки вздовж узбіччя поверх дороги: «Зазначена тимчасова конструкція унеможливлює попадання дощових опадів до місця зсуву, служить для відведення дощових потоків з покриття автомобільної дороги» (див. відповідь тут або нижче скан документу).

У свою чергу укравтодорівці ухилились від прямої відповіді про стан водостоків та їх роль у руйнуванні дороги. «Відносно граничних термінів експлуатації водовідвідних систем, то вони усереднено не нормовані і залежать від стану цементобетонних конструкцій, умов експлуатації тощо. Так водовідвідні конструкції можуть служити 20-30 років і більше до заміни або ремонту», – написав нам Олег Федоренко, начальник управління експлуатації та безпеки руху Укравтодору (див. відповідь тут  або нижче скан документу).

Тобто з цих сором’язливих зізнань можна зробити висновок, що наше припущення має право на існування: бетонну перегородку робили для того, щоб дощ не розмивав далі ґрунт, так як існуючі лотки з цим не справлялись. І вочевидь водостоки потрібно було вже замінити, адже за даними Укравтодору з моменту реконструкції автошляху якраз і пройшло біля 20 років. Кошти на їх терміновий ремонт треба було взяти з виділених на «Автомагістраль-Південь» 412 млн грн.! А не «городити» бар’єри з бетону, які з точки зору виконання задачі по водовідводу є абсолютно безграмотним рішенням, що і призвело до руйнування дороги.

Виникає ще одне питання: а якщо робили бетонну перегородку, то мабуть в моніторингових документах компанія «Автомагістраль-Південь» попередньо повинна була зафіксувати цей дефект як підставу для ремонтних робіт? А одеський укравтодор разом з поліцією превентивно зробити проїзд цієї ділянки безпечним для автомобілістів. Гляньте на фото обвалу вище і уявіть, що сталося б з людьми, якби на швидкості у цю яму влетіла автівка.

На жаль у наданих Hubs документах про це ні слова. Зокрема Укравтодор (див. вище додатки до відповідей) надав редакції «Акт весняного комісійного обстеження ділянки автодороги державного значення (міжнародна) М-05 Київ-Одеса, км 274+435 – км 466+700». Документ підписаний представниками САД в Одеській обл., патрульної поліції та «Автомагістраль-Південь». Датований 16 квітня 2021 року, коли за повідомленням Гідрометцентру вже йшли рясні дощі.

У Акті ні слова про необхідність ремонту дренажної системи – ні на місцях руйнування (337 та 339 км), ні на інших локаціях траси. Комісія вказала на необхідність заміни низки дорожніх знаків, відновлення розмітки, огорожі тощо. Та констатувала деформацію дорожнього покриття на різних ділянках (тріщини, колійність, ями…).

Низьку якість роботи Одеського САД та «Автомагістралі-Південь» наочно демонструє інший документ. 20 квітня центральний Укравтодор дає доручення незалежному від одеської САД держпідприємству «Дорцентр» провести окремий моніторинг. Підприємство склало свій «Звіт за результатами моніторингу експлуатаційного стану, вимог організації дорожнього руху на автомобільній дорозі державного значення… по Одеській області» від 26 квітня (див. вище документи – додаток до відповіді Укравтодору). У ньому зафіксовані численні недоліки експлуатації дороги, яку згідно договору Автомагістраль-Південь утримувала вже протягом одинадцяти місяців.

На що тоді пішли вище 400 млн грн., якщо було виявлено безліч дефектів? Чи можливо тендер який проводила САД в Одеській області був настільки корупційним (можете глянути зауваження та оскарження при проведенні тендерних на Prozorro), що ніхто і не збирався нічого експлуатувати? А начебто витрачені державні кошти банально списати на дощі/жару/сніг/вітер/понаднормові вантажівки?

Але і у звіті ДП «Дорцентру» нічого не сказано про водостоки. Нагадаємо дощ вже лив як з відра, що було очевидно навіть без довідок Гідрометцентру.

По факту експлуатанти всупереч здоровому глузду та за відсутності офіційних підстав облаштували узбіччя якимось бетонним бар’єром з загадковим технічним призначенням: «…для відведення дощових потоків з покриття автомобільної дороги». Мабуть хтось таки помітив промах та спробував його таким криворуким чином виправити? На наше переконання, цю версію повинні були б дослідити правоохоронні органи – адже обвал загрожував життю людей.

З цього приводу наведемо ще один документ, який може свідчити про свідому змову при спробі сховати злочин згаданими тут приватними та державними суб’єктами. Вище ми писали, що до сезонного огляду аварійності на цій дорозі було залучено посадових осіб патрульної поліції (так регламентований процес). А от при огляді аварії представників Нацполу до комісії не включили. Про це свідчить ще один документ-додаток у відповіді Укравтодору – Акт огляду автодороги… М-05 Київ-Одеса км 337 – км 340 (див. вище скани).

Можливо про поліцейських «забули» свідомо? Тому що одразу стало б зрозуміло, що ніхто навіть пальцем не поворушив, щоб провести хоч якісь експлуатаційні заходи з моменту проведення сезонного огляду.

У одеській САД на наше пряме питання про те, хто проводив розслідування надзвичайної події відповіли невигадливо: «Розслідування органами виконавчої влади не проводилося».

І дійсно, чого це ми дарма хвилі пускаємо, винний же вже призначений – це ДОЩ. Навіть є довідка Гідрометцентру…

 

Бувальщина Дніпропетровських шлакотрас

У окремому розслідуванні Hubs наводив приклади використання великих об’ємів металургійних шлаків на автошляхах Дніпропетровської області з порушенням ДСТУ. Мова про близько 350 тис куб м шлаків у проєктах на майже 18 млрд грн. по будівництву трьох доріг у межах цієї області (Н-11, Н-23, Н-31).

Нагадаємо, старт «шлаковій кампанії» у дорожньому будівництві був даний з кінця 2019 року, коли Кабмін розпорядженням рекомендував застосовувати неціновий критерій в держзакупівлях при використанні відходів виробництва (металургійних шлаків, зол виносу тощо).

Основними бенефіціарами-лобістами укладки у дороги шлакових матеріалів виступають металургійні та автодорожні компанії. Металургійні комбінати роками накопичують відвали шлаків у великих об’ємах на великих територіях. Це погіршує навколишнє середовище. Відтак для металургів використання шлаків – це вирішення економічних та екологічних проблем. Для дорожників шлак може зекономити собівартість будівництва.

Минулого року ДП «ДерждорНДІ» (основна наукова та регламентна установа у дорожньому будівництві в Україні), об’єднання підприємств «Укрметалургпром» (металургійне лоббі) та Національна асоціація дорожників України (в неї входить Автомагістраль-Південь) навіть підписали меморандум про використання шлакового щебню в основах доріг: Н-31, Н-11, Н-23. А за даними Служби автомобільних доріг у Дніпропетровській обл. на цих дорогах станом на липень 2021 року вже було використано 85 тис куб м металургійних відвальних шлаків. Постачальник – Дніпровський металургійний комбінат (ДМК), який віднедавна контролює група «Метінвест» Ріната Ахметова.

У світі, як і в Україні, до шлаків у дорогах висуваються жорсткі вимоги по екологічності та дотриманню технологій укладки. Але в українських реаліях ця ідея перетворюється на додаткові проблеми для суспільства: ті ж самі екологічні та економічні.

Справа у тому, що після обробки з дотриманням всіх технологічних вимог шлак виявляється не таким вже дешевим. А відтак замість багаторівневих аналізів, переробки і встановлення запобіжників, активні та необроблені шлаки вивозяться з відвалів і закатуються в дороги як прийдеться. Тому такі відходи можуть нанести удар по екології вже за межами свого первісного накопичення. А самі дороги будуються низької якості, на 2-3 роки експлуатації до руйнування.

Зокрема, згідно ДСТУ металургійними шлаками у вигляді щебню не можна облаштовувати шари основи дорожнього одягу на дорогах I та II категорій. Для цих категорій їх можна використовувати у вигляді щебенево-піщаних сумішей (ЩПС). У всіх випадках шлак потрібно як мінімум підготувати (подрібнити) за фракціями, а у випадку ЩПС ця суміш повинна бути приготовлена на окремому виробництві (з коректним дозуванням та змішуванням).

Ми проаналізували тендерну документацію одного з найбільших аукціонів «Великого будівництва» у системі Укравтодору у 2021 році: реконструкцію автошляху Н-23 (II категорія) у Дніпропетровській обл. на майже 7 млрд грн. Згідно проєкту у будівництві заплановано використати біля 170 куб. м шлаку. Замовник тендеру – САД у Дніпропетровській обл.

Спочатку аукціон планувався на 19 серпня. 2 серпня вийшло розслідування Hubs щодо порушень у сфері використання металургійних шлаків. За дивним збігом обставин тендер провели вже 5 серпня. Приймали участь дві компанії. Із семи лотів один виграв «Автомагістраль-пвідень», шість – «ОНУР конструкціон інтернешнл» (Onur). Хоча у Дніпропетровській обл. до цього автодороги високих категорій зі доменного шлаку будував «Автомагістраль-Південь» (зокрема виграв крупний тендер на будівництво дороги H-31, де планується укласти біля 200 тис. куб. м шлаків). Також саме ця компанія активно просуває ідею використання відходів металургійного виробництва.

За нашими оцінками, у документації на капітальний ремонт Н-23 допущені технологічні порушення, які суперечать ДСТУ. Зокрема на дорозі II категорії планується влаштовувати нижній шар основи зі шлакового щебню фракцією 4-7 см. А це прямо суперечить пункту 13.2.1 ДСТУ 9043:2020 «Матеріали щебеневі із шлаків металургійних для дорожнього будівництва. Технічні умови»».

Частину шлаку закатають в основу дороги у вигляді ШПС. Тут все по ДСТУ. У такому разі повинна бути дотримана технологія виробництва ЩПС.

Але ми перевірили як в діючих проєктах з будівництва доріг у Дніпропетровській області використовуються шлаки. На місця локацій привозять необроблений відвальний шлак, насипають купами (див. нижче фото). З них екскаватори вантажать на авто все підряд. Все це добро везуть та висипають на дороги. Мови про дотримання екологічних норм, дотримання фракційності матеріалів взагалі не йшлось. Те, що забрали у комбінату, те і привезли дорожникам.

 

Але як трапилось, що у проєкті заплановано використання шлаку у вигляді щебню всупереч ДСТУ? Виявилось, що на порушення законодавства офіційно пішов Укравтодор, зробивши пародію на дії РНБО.

Зокрема, Технічною радою Укравтодору (№3 від 18.02.2021 р. та №10 від 12.05.2021 р.) були схвалені проєктні рішення по Н-31 та Н-23. У цих документах Техрада всупереч ДСТУ вирішила, що шлаковий щебінь можна укладати у основу доріг Н-23 та Н-31. Ці рішення було попередньо узгоджено з ДП «ДерждорНДІ», яке і розробляло профільний ДСТУ.

Більше того, як заявив виданню Mintrans гендиректор «Автомагістраль-Південь» Микола Тимофеєв щодо облаштування траси Н-31 шлаками: «Компанія сама пропонує замовнику найефективніші інженерні рішення. Тобто ми несемо повну відповідальність за проєкт».

Така собі оригінальна сучасна трактовка старого українського гасла «Свій до свого по своє!».

Одночасно з цим, у відповідях журналістам Hubs Укравтодор примудрився офіційно заявити, що у нього немає релевантних даних про використання шлаків в Україні: «…інформація про механізм, технологію, шляхи переробки, гранулометричний склад металургійних шлаків та питання, пов’язані з логістикою процесу поставки та наступної переробки металургійних шлаків відсутня у розпорядженні Укравтодору».

Тобто у державі немає центрального органу, який би хоч якось контролював процес укладання у дороги потенційно небезпечних матеріалів? І більше того, місцева влада толерує такі порушення у зв’язці з великим бізнесом? Як показав приклад Маріуполю – так і є.

 

Казкарі з Маріуполя

Ще одні відповіді Hubs від Держекоінспекції та Укравтодору свідчать про те, що центральні органи влади ніяк не впливають на можливість виникнення техногенного лиха у тому чи іншому регіоні.

Причиною нашого звернення стала інформація видання Mrpl.city про те, що у червні 2021 року меткомбінат «Азовсталь» (групи «Метінвест») виділив 20 тис. т шлаку для благоустрою доріг в садівничих товариствах Маріуполя. Підприємство навіть профінансувало доставку шлаку (1,8 млн грн). А всього місцевим громадам Донецької області меткомбінати «Метінвесту» передали понад 600 тис. т шлакової продукції для будівництва доріг (період не вказаний).

На фото, яке виклало маріупольське видання (див. нижче), дороги в населених пунктах, ймовірніше всього засипаються відвальними шлаками з меткомбінатів «Метінвесту». Тобто необробленими та всупереч екологічним та технологічним нормам.

Тому ми запитали центральні органи, «Метінвест» та міського голову Маріуполя Вадима Бойченка: відповідно до яких ДБН та ДСТУ ремонтують/будують місцеві дороги за допомогою металургійних шлаків, які сертифікати мають ці матеріали та як їх перевіряли на екологічну безпеку? (повний текст запиту див. тут).

Держекоінспекція написала про те, що дорожні питання взагалі не в її компетенції (див. документ тут). Тому запит був переправлений на Укравтодор та Донецьку облдержадміністрацію. Облдержадміністрація наш запит проігнорувала. Укравтодор теж відповів, що питання екобезпеки не в його компетенції та відправив журналістів звертатись до місцевої влади (див. документ тут).

Маріупольська міськрада довго уникала відповідей. Але зрештою надала, чимало здивувавши. Виявляється місцева влада свято вважає, що доменні шлаки можна укладати в дороги тільки на підставі загальних економічних розрахунків (кошторисних та ресурсних норм) без врахування вимог профільних стандартів на шлаки у дорожньому будівництві, у тому числі ігноруючи екологічні вимоги. Більше того, мер проігнорував інші наші питання щодо того, хто перевіряє екологічність шлаків та хто розробляв проєкти з облаштування таких доріг. Детальніше про це ми писали тут.

 

Аудит полтавських доріг

Вище ми згадували про будівництво зі шлаків дороги Н-31 у Дніпропетровській обл. Ця траса також проходить і по Полтавській області. З відповідей Укравтодору та його структурних підрозділів випливає ще одна важлива неузгодженість щодо будівництва Н-31 та висновок про відсутність у державі централізованого управління будівництвом автодоріг.

Виявляється, та частина траси Н-31, яка проходить територією Полтавської дороги, будується без використання шлаків та облаштовується з цементобетонного покриття (відповідь Укравтодору з посиланням на САД в Полтавській області – див. документ тут). А та частина, яка йде Дніпропетровщиною – зі шлакамаи та з асфальтобетонним покриттям (відповідь Дніпропетровської САД див. тут). Як стала можливою така відмінність проектних рішень в рамках проекту однієї магістралі?

Але Н-31 у Полтавській обл. стала цікава не тільки цим. Як писав Hubs, у ході аудиту Управління північно-східного офісу Держаудитслужби в Полтавській обл. дійшло висновку, що видаленню та заміні підлягає майже 5% цементобетонного покриття реконструйованої дороги. Зокрема на ділянці в 150 м (км 101+290 – км 101+540) товщина верхнього шару цементобетонного покриття становила 22 см замість 26 см, передбачених у проєкті.

Будівельні роботи на замовлення Служби автомобільних доріг у Полтавській обл. на досліджуваній ділянці (км 100+300 – км 103+500) автошляху H-31 проводило представництво турецької компанії «Онур Тааххут Ташимаджилик Іншаат Тіджарет Ве Санаї Анонім Ширкеті» (Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Ticaret Ve Sanayi A.S.).

«Загальна площа плит цементобетонного покриття, яка підлягає видаленню та заміні на проїзній частині ділянки дороги, протяжністю 150 м, становить 1350 кв. м», – йдеться у документі Держаудитслужби.

Таким чином, як повідомляє відомство, вартість виконаних робіт Onur завищив приблизно на 983 тис. грн. та було «нанесено збитки Службі автомобільних доріг у Полтавській області на вказану суму…».

Важливий нюанс полягає також у тому, що Держаудитслужба звернулась в Onur з зустрічної звіркою. Але в Onur проігнорували запит аудиторів. Подібним же не публічним чином турецька компанія веде себе і у взаємовідносинах зі ЗМІ. Така поведінка Onur, яка є одним з найбільших будівельників державних доріг в Україні, наводить на підозри, що порушення можуть не обмежуватись 4 см шару бетону, що зненацька «розтанув». Адже саме зустрічна звірка могла дати відповідь на питання, якої якості будівельні матеріали використовував підрядник, і як їх використання вплине на довговічність дороги.

Зокрема, у акті Держаудитслужби також вказується на те, що підрядником на всіх стадіях укладання договору та його виконання використано будівельні матеріали та вироби, ціни на які нижчі, ніж рекомендовані ДП «ДерждорНДІ».

Зауважимо, що документ нам надала Держаудитслужба. Укравтодор та САД у Полтавській обл. виявились безсилі відповісти по суті. Укравтодор як і в багатьох інших прикладах робить відписки, відповівши, що володіє ситуацією поверхнево, звертайтесь, мовляв, до Полтави.

«У процесі виконання покладених на неї завдань, Служба (у Полтавській обл. – Ред.)… самостійно взаємодіяла з Управлінням… Держаудитслужби… Враховуючи зазначене в Укравтодорі відсутня копія складеного… акту про результати перевірки закупівлі», – написав очільник Укравтодору Євген Кузькін (див. відповідь тут або нижче скан документу).

Принципом «Я – не я, і хата не моя» керувались і в Полтавській облдержадміністрації та САД у Полтавській обл. Тамошні ілюзіоністі поділились з Hubs інформацією, яка прямо протирічить сказаному Укравтодором: «Розпорядником даної інформації є… Укравтодор. …після спільного опрацювання Службою автомобільних доріг у Полтавській області та Укравтодором, запитувана інформація буде направлена Вам».

У полтавському Укравтодорі обіцяли відповісти до 21 липня, але так і не зробили цього. Подібний футбол чиновники дорожнього відомства влаштували і при відповіді на інший запит Hubs щодо кварцитів при будівництві доріг.

 

Засекречені кварцити Полтавщини

У минулому році Hubs виявив масове використання лещадного кварцитового щебню під час реконструкції та ремонту декількох ділянок міжнародної автомобільної дороги М-03 у межах Полтавської області. У ході розслідування з’ясувалось, що використання лещадного кварцитового щебню замість кубовидного гранітного було дозволено турецькій компанії ONUR незаконно, без належних на те випробувань.

Великі сумніви викликала якість кварцитового щебню – його технічні параметри (лещадність) могли бути гірші, ніж дозволено. А отже новозбудована дорога ризикує швидко стати непридатною для їзди автомобілістів. Детальніше про можливі маніпуляції див. за посиланням.

Не дивлячись на це, в 2021 році поставки кварцитів на будівництво доріг у Полтавській обл. продовжують збільшуватись високими темпами. За нашими даними, постачає цей щебінь ТОВ «Геомакс», купуючи у Полтавського гірничо-збагачувального комбінату (ГЗК). Для ГЗК ці кварцити є відходами збагачення залізної руди. Чи не правда цікава паралель з шлаками металургійних комбінатів?

Hubs ще у червні 2021 року звернувся до Укравтодору, народних депутатів, Полтавської ОДА та Служби автомобільних доріг у Полтавській обл. Повний текст запиту див. тут. Редакція запитала, скільки кварцитового щебню використовується при будівництві та реконструкції доріг у Полтавській області. У тому числі, запитання стосувалися згаданої дороги міжнародного значення М-03.

Здогадуєтесь які відповіді ми отримали? Правильно, чиновники банально валяють дурня. Укравтодор не володіє інформацією щодо загальних обсягів використання кварцитів при будівництві автомобільних доріг в області, так як «така інформація не підлягає збору та узагальненню». А от у полтавських ОДА та САД напроти знову вважають, що ці питання у сфері компетенції Укравтодору.

Втрата будь-якого контролю у дорожній сфері Полтавської обл. не дивує. Як повідомляв Hubs, з посиланням на видання NADRA.info, ТОВ «ШБ «Альтком» без дозволів видобувало глину для будівництва дороги Н-31 в Полтавській обл.

 

Гарантування вкладів – Запорізька Н-08

Про те, що нині «свіжезбудовані» дороги довго не житимуть свідчить приклад у Запорізькій обл. Зараз дорожники (як чиновники, так і власне будівельники) навіть не ризикують давати на свої творіння більше трьох років гарантій.

Зокрема запитали САД у Запорізькій обл. про те, з яких причин проводився свіжий ремонт на ділянці національної траси Н-08 (II категорія) між Запоріжжям та Комишувахою (неподалік Комишувахи вбік Запоріжжя). Адже капітальний ремонт цієї ділянки дороги відбувся менше двох років тому назад. Див. нижче фото, де видно сліди свіжого ремонту дорожнього покриття у вигляді довгих «латок», якими повністю перестелялись  дорожні смуги.

 

Відкривав та перевіряв відремонтовану трасу особисто президент України Володимир Зеленський. «Технології, матеріали, підходи до зняття та укладання асфальтобетонного покриття відповідають європейським стандартам… Менш ніж за три місяці побудовано близько 130 кілометрів. 70 кілометрів цієї дороги будували три роки, а зараз за три місяці побудували 130 кілометрів», – зазначив президент.

Як виявилось нашвидкуруч допиляна дорога не вистояла свого гарантійного терміну (і в неї, до речі, навіть не закатували сумнівні шлаки та кварцити). У відповіді САД пише (див. нижче скан документу), що ремонт Н-08 на відрізку 499-535 км, яка нас зацікавила, виконувала турецька Onur у 2018-2019 рр. Вказана у запиті ділянка була введена в експлуатацію у кінці 2019 р. І вже приблизно через 1,5 роки, у 2021 році, Onur знову ремонтував відремонтоване згідно гарантійних термінів.

Як сказано у відповіді САД (див. тут та нижче скан документу): «Підрядник зобов’язувався забезпечити гарантійні терміни служби дорожнього покриття протягом трьох років… При обстеженні автомобільної дороги Н-08… були виявлені незначні дефекти, що виникли при експлуатації цієї дороги».

І вже по традиції укравтодорівці приховали інформацію про які саме дефекти йдеться. Адже «незначні» дефекти призвели до необхідності повного нового облаштування покриття на найменше 100 метрів дороги. І чи не призведуть ці є дефекти до передчасної руйнації вже на десятках кілометрів траси? Як бачимо вище Onur не особливо опікується якістю будівництва доріг в Україні. А чиновники у свою чергу дозволяють підрядникам нехтувати дотриманням технологій.

Мабуть саме тому зі згоди Укравтодору встановлюються сміхотворні гарантійні терміни у три роки. Більше того, такі рішення протирічать вимогам ДБН В.2.3-4:2015 «Автомобільні дороги». Зокрема у Додатку Е, який є обов’язковим, установлені норми строків експлуатації доріг між капітальними ремонтами. Для доріг II категорії ці терміни складають 10-21 років (в залежності від покриття та інтенсивності руху).

Чиновники ж у змові з підрядниками хитрують. Вони використовують додаток Л, який є просто довідковим про мінімально допустимі строки експлуатаційної придатності елементів дороги. Там лаконічно згадується, що для асфальтобетонного покриття цей строк складає не менше трьох років.

Відчуваєте тонкощі маніпуляції – підмінити реальні норми експлуатації дороги довідковими строками придатності елементів.

Для чого це робиться? Як бачимо по наведеним прикладам чиновники з підрядниками економлять (читай крадуть) на матеріалах та роботах. Зрозуміло, що такі дороги будуть швидко руйнуватись. Щоб чиновникам уникнути кримінальної відповідальності за свою недбалість, а підрядникам не витрачати власні кошти на ремонт, і установлюються низькі терміни експлуатації, маніпулюючи вимогами ДБН.

Якраз на момент кінця каденції президента усі, хто зараз краде, можуть спокійно йти на пенсію.

 

P.S. Про ЛЕМС

Прямо зараз, поки пишеться цей матеріал Укравтодор реалізує ще одну масштабну аферу. Житомирську трасу, яка більш-менш вистоює навантаження вже дев’ять років поспіль, варвари псують так званою технологією ЛЕМС – литі емульсійно-мінеральні суміші.

Як писав раніше Укравтодор, це тонкошарове покриття наноситься як захисний шар з метою продовження терміну служби існуючого дорожнього покриття (повинна заповнювати невеликі тріщини та пустоти).

Попередній огляд житомирської траси М-06 на ділянці від села Мрія до села Капітанівка, де декілька тижнів ведеться нанесення ЛЕМС, вказує на грубе порушення технології. На дорозі є безліч поздовжніх борозн. Місцями (де раніше проводились роботи) суміш почала сильно витиратись, нагадуючи скляну поверхню. Тобто є ризик що зимою це покриття перетвориться на ковзанку. Дорожники в місцях стику припустились утворення поперечних швів, на яких підскакує авто.

Нагадаємо, що це дорога міжнародного значення. По всім ознакам покриття на ній горе-будівельники погіршили. Наскільки відомо подібна технологія застосована і в інших регіонах України. Як повідомляють місцеві активісти, подекуди автомобілі вже стерли з доріг цю «суміш», значно зменшивши тертя між колесом та покриттям.

Hubs буде робити окремі запити щодо використання в Україні даної технології. Далі буде…