Пародія на РНБО: Техрада Укравтодору всупереч стандартам приймає рішення для засипки шлаків у дороги. Чи будуть якісними такі автошляхи?

На 19 серпня 2021 року заплановано проведення аукціонів у великому тендері (майже 7 млрд грн) на капітальний ремонт автотраси державного значення Н-23 в межах Дніпропетровської обл. Як бачимо з локації, замовником тендеру є Служба автомобільних доріг у Дніпропетровській обл.

За оцінками видання «Наші гроші» ці торги є найбільшими, що були оголошені у системі Державного агентства автомобільних доріг України (Укравтодор) у 2021 році. Всього на аукціон виставлено сім лотів. Але цікавим цей тендер є ще й тому, що за проєктом у будівництві H-23 (дорога II-гої категорії, з високою інтенсивністю руху) з порушенням ДСТУ заплановано використати великі об’єми металургійних шлаків – біля 170 тис. куб. м.

Hubs вже писав, що минулої осені тодішній голова Укравтодору, а нині міністр інфраструктури Олександр Кубраков у коментарі нам сказав, що, мовляв, Укравтодор обережно ставиться до використання шлаків у дорогах. «Наш ДерждорНДІ проводив багато випробувань, і поки що ми для себе не вирішили – чи ми будемо їх повністю використовувати в основі. У верхніх шарах точно використовувати шлаковий щебінь неможливо», – заявив він.

Ця його думка прозвучала після низки критичних повідомлень у ЗМІ, у тому числі і в наших публікаціях, про те, що Укравтодор та його регіональні структури почали масово укладати матеріали зі шлаку у дорожній одяг. Журналісти виявили низку технологічних, економічних правопорушень у цьому процесі.

Але, не дивлячись на критичні публікації та минулорічні застороги нинішнього профільного міністра інфраструктури, об’єми використання шлаків у облаштуванні доріг зростають. Укладаються вони, відповідно до дослідження Hubs, із високими технологічними та екологічними ризиками, а сам процес наближається до повної безконтрольності і втрати здорового глузду. Все йде до того, що вже через декілька років їздити такими дорогами буде дуже небезпечно.

 

Заплутана статистика

Гучні заяви про масове використання шлаків у дорожньому будівництві почались з кінця 2019 року. Як писав Hubs, старт нинішньої «шлакової кампанії» відбувся після розпорядження Кабінету Міністрів від 4 грудня 2019 року. У розпорядженні надана рекомендація застосовувати неціновий критерій в держзакупівлях на дорожнє будівництво при використанні відходів виробництва (металургійних шлаків, зол виносу тощо).

Напередодні прийняття розпорядження, 3 грудня, ЗМІ опублікували новину про те, що батько Олени Зеленської Володимир Кияшко як помічник нардепа Олега Бондаренка опікується темою переробки промислових відходів на дорожнє покриття. Щоправда у повідомленні мова йшла про залізорудний шлам (це дещо інше ніж шлаки). Але, я побачимо далі, такі прикрі деталі лобісти безконтрольного закочування металургійних шлаків у дороги системно ігнорують.

Безумовно, до 2020 року шлаки у дорожньому будівництві в Україні використовувалися (скажімо так, ще з «радянських часів»). Але адекватної статистики щодо їх застосування немає. Як інформував президент Національної асоціації дорожників України Микола Березовський, на одеській трасі М-05 кожна друга тонна щебеневого матеріалу шарів основи дорожнього одягу була улаштована зі шлаків. Ця дорога реконструювалась років 15 тому назад. Минулого року Артем Безуглий, директор ДП «Державний дорожній науково-дослідний інститут Ім. М. П. Шульгіна» (ДерждорНДІ»), розповідаючи про необхідність збільшення шлаків, писав, що «у 1960-1980-х роках їх уже активно використовували… застосовували під час будівництва дороги М-05… Але впродовж останніх 5-10 років у країні не було активного дорожнього будівництва, а отже, не застосовувалися і шлаки».

Деякі джерела оцінюють, що раніше в рік на дорожнє будівництво начебто йшло 1 млн т шлаку (це десь 350 тис. куб. м). З врахуванням більш офіційної інформації такі оцінки видаються сумнівними.

За свіжими даними ДерждорНДІ, у 2020 р. в українських дорогах було використано 300 тис. куб. м доменних шлаків: «Шлаки використовували під час виконання різних видів робіт – починаючи від експлуатаційного утримання, підсипання узбіч, додавання шлакових заповнювачів до конструктивних шарів дорожнього одягу, а також до складу сумішей… визначити точну протяжність доріг, де були застосовані шлаки, доволі складно. Якщо говорити виключно про нові ділянки, то це близько 10 км траси Н-31 Дніпро – Царичанка – Кобеляки – Решетилівка». За інформацією відомства, на цей рік заплановано 600-700 тис. куб. м.

Нажаль, Укравтодор офіційно заявляє, що у нього немає релевантних даних про використання шлаків в Україні. По суті центральний апарат дорожнього відомства публічно зізнався, що не контролює дотримання технологій використання шлаків та екологічності цих матеріалів. Зокрема, у одній з відповідей Hubs (документ див. тут та нижче по тексту) , чиновники написали: «…інформація про механізм, технологію, шляхи переробки, гранулометричний склад металургійних шлаків та питання, пов’язані з логістикою процесу поставки та наступної переробки металургійних шлаків відсутня у розпорядженні Укравтодору, як на матеріальних носіях, так і в електронному вигляді».

Про подібну необізнаність Укравтодор також писав нам у відповіді у минулому році щодо створеного ним же для шлакових постачань держпідприємства «Нові технології дорожнього будівництва»: «Механізм, технологія, шляхи переробки металургійних шлаків… є інформацією, яка не перебуває у розпорядженні Укравтодору…». Нагадаємо, станом на 31.10.2020 р. це ДП використало 95,62 тис. т металургійних необроблених шлаків (біля 33 тис куб м) отриманих від «АрселорМіттал Кривий Ріг» (АМКР) у якості пожертви! Де, ким та у якому технологічному стані ці шлаки «закатали» у дорогу залишилось таємницею навіть для дорожніх бюрократів. Іншої (крім нашої) інформації про діяльність напівзасекреченого підприємства у вільному доступі немає. Але згідно сервісу Opendata відомо, що у 2020 році ДП отримало дохід 10,45 млн грн.

Крім того, стало відомо, що основні об’єми шлаків дійсно використовувались при будівництві саме згаданої дороги Н-31 у Дніпропетровській обл. Восени 2020 Мінінфраструктури повідомило нам про те, що в 2018-2020 рр. «Автомагістраль-Південь» закупив для Н-31 250 тис. куб. м шлаків по 180 грн. за 1 куб. м у Дніпровського металургійного комбінату (ДМК). Цей комбінат в рамках процедури про банкротство 26 липня 2021 року за 9,17 млрд грн. був проданий одному з підприємств групи «Метінвест» Ріната Ахметова.

У нинішній липневій відповіді Служби автомобільних доріг в Дніпропетровській обл. (див. скан документу тут) сказано, що у 2020 р. на три дороги державного значення у межах цієї області (Н-11, Н-23, Н-31) використали 67,2 тис. куб м шлаків. А за перше півріччя 2021 р. – 17,7 тис. куб. м.

Основна маса шлаку використовувалась саме в Дніпропетровській обл. Тому звідки беруться цифри в 300-350 тис. куб. м не зрозуміло. За нашими, не офіційними даними, за півтора року (у 2020-2021 рр.) у дороги засипали біля 130 тис. куб. м.

Але тренд однозначний – після урядової постанови об’єми шлаків у дорогах нарощують високими темпами. І найгірше, що робиться це безконтрольно і з численними порушеннями.

 

Кому вигідно?

Застосування шлаків в дорогах розповсюджене у світі. Але до них, як і в Україні, висуваються доволі жорсткі вимоги по екологічності та дотриманню технологій укладки.

Ідея та мета його використання проста – металургійні комбінати роками накопичують відвали шлаків у великих об’ємах на великих територіях. Це погіршує навколишнє середовище. Відтак для металургів «жертвування» шлаків будь-кому, хто вивезе їх з відвалів – вже великий плюс в бухгалтерії (не потрібно витрачатися на утилізацію). А разом з економічними проблемами, ще й створюється видимість вирішення проблем екологічних. Видимість – тому що замість багаторівневих аналізів, переробки і встановлення запобіжників, активні та необроблені шлаки, що можуть бути потенційно небезпечні з огляду на їх хімічний склад, з відвалів просто вивозяться і закатуються в дороги. Тобто, якщо до використання шлаків у дорогах відходи лежали локально, то після відвантаження на дорожні потреби, відходи можуть нанести удар по екології вже за межами свого первісного накопичення.

Для дорожників шлак може зекономити вартість будівництва. Підстава для такого висновку – добувати його не потрібно. Але ключове тут слово «може», бо треба ретельно рахувати економіку: чи буде шлак таким дешевим (у порівнянні з завідомо більш якісним гранітним щебнем) після обробки з дотримання всіх технологічних вимог.

Тому природньо, що основними бенефіціарами-лобістами укладки у дороги шлакових матеріалів виступають металургійні та деякі автодорожні компанії. Власне у згаданій постанові Кабміну про застосування для шлаку в тендерах нецінового критерію акцент робиться саме на металургійних регіонах: Запорізькій, Донецькій, Луганській, Дніпропетровській, Миколаївській, Кіровоградській областях.

Інше питання, що від цього отримує суспільство (платники податків) та економіка держави (на дороги виділяють бюджетні кошти). Є дві головні ознаки: дорога повинна бути якісною, а матеріали, які в них закатали, екологічно безпечними.

І тут якраз починається найцікавіше. Насправді не дивлячись на численні піар публікації (у тому числі, від імені ДерждорНДІ) фізико-хімічні характеристики доменних шлаків можуть обмежувати способи його застосування. Але коли дуже хочеться, то можна все…

 

Екологічний аспект

Перше: важливо досліджувати хімічний склад шлаків (будь-яких, у тому числі, золошлаків), і те як вони можуть вплинути на здоров’я людини. Ось інформація з презентації Європейської бізнес-асоціації про використання золошлакових продуктів у будівництві (завантажити можна тут, див. ст. 22). В залежності від хімічних сполук може бути нанесена шкода зору, дихальній системі, печінці, нервовій системі, ниркам тощо.

У більшості наукових праць мова йде про те, що відвали металургійних шлаків (через їх хімічний склад) мають високу загрозу для навколишнього середовища. Тому відвали пропонують утилізувати як вторсировину, у тому числі використовуючи у дорожньому будівництві. Все правильно. Але якщо він шкідливий у відвалах, то, мабуть, повинен проходити певну обробку та екологічний контроль перед тим як попадати на дороги. Інакше кажучи, прагнучі вирішити проблему бізнесу і громадян в Кривому Розі, не варто створювати проблему для мешканців інших місцевостей.

До речі, у профільному ДСТУ, що регламентує шлаки у дорожньому будівництві є розділ про охорону довкілля. Але довідатись про те, як учасники процесу дотримуються цих вимог, виявляється задачею не з простих. Наведемо наочний приклад, з яким стикнулась редакція.

У червні 2021 р. міський портал Маріуполя повідомив, що меткомбінат «Азовсталь» (групи «Метінвест») виділив 20 тис. т шлаку для благоустрою доріг в садівничих товариствах міста. Підприємство навіть профінансувало доставку шлаку (1,8 млн грн). А всього місцевим громадам Донецької області меткомбінати «Метінвесту» передали понад 600 тис. т шлакової продукції для будівництва доріг (період не вказаний). Це додаткове підтвердження проблем, пов’язаних зі статистикою (чи обліковує ці шлаки Укравтодор – не зрозуміло). Але мова про інше.

Hubs звернувся з запитом до «Метінвесту», влади Маріуполя (мера Вадима Бойченка) та народних депутатів – голови екологічного комітету ВРУ Олега Бондаренка та заступниці Олени Криворучкіної. Ми задали декілька питань про те, за якими стандартами укладається цей шлак, чи перевірялись вони на предмет екологічної безпеки тощо.

Завдяки додатковим запитам пані Олени до держорганів ми отримали відповіді від Держекоінспекції та Укравтодору. З них можна зробити висновок, що центральні органи влади ніяк не впливають на можливість виникнення техногенного лиха у тому чи іншому регіоні.

Держекоінспекція написала про те, що дорожні питання взагалі не в її компетенції (див. документ тут або нижче по тексту). Тому запит був переправлений на Укравтодор та Донецьку облдержадміністрацію. Облдержадміністрація наш запит проігнорувала. Укравтодор теж відповів, що питання екобезпеки не в його компетенції та відправив журналістів звертатись до місцевої влади (див. документ тут або нижче по тексту).

У свою чергу Метінвест та маріупольський мер наші питання просто проігнорували. У Маріупольській міськраді взагалі включили дурня – запит, мовляв, отримали, але оскільки були в копії, то вирішили не відповідати. І навіть після наших пояснень та вимоги дати відповідь по суті, все рівно вирішили промовчати.

До речі, серед іншого, ми просили адресатів надати копії сертифікатів якості шлакової продукції, яка використовується для облаштування доріг у населених пунктах. Цього документу нам не зміг надати ніхто зі згаданих вище. Невже в якості будівельного матеріалу у селищах та містах використовується субстанція, за склад та наслідки використання якої ніхто не відповідає?

Але особливу увагу у цьому «шапіто» привернула компетентність Укравтодору. Одне з наших питань було про те, відповідно до яких стандартів ремонтують  місцеві дороги за допомогою металургійних шлаків. Мова, нагадаємо, йде про населенні пункти.

Укравтодор у відповіді згадав два стандарти:

— профільний ДСТУ 9043:2020 «Матеріали щебеневі із шлаків металургійних для дорожнього будівництва. Технічні умови» (був оновлений ДерждорНДІ у минулому році)

— ВБН В.2.3-218-537:2008 Споруди транспорту. Влаштування шарів дорожнього одягу методом ресайклінгу з використанням гранульованих доменних шлаків.

А от про «Технічні правила ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів» (в них мова тільки про дороги місцевого значення) Укравтодор чомусь не згадав. Якраз згідно йому використання металургійних шлаків на дорогах населених пунктів обмежене.

Їх можна, по-перше, використовувати для поверхневої обробки дорожнього покриття (тут можна задіяти тільки вже оброблені шлаки, а не відвальні).

По-друге, – для термінового ремонту невеликих вибоїн тощо у вигляді гранульованого (тобто знову ж таки підготовленого) шлаку у складі бетонних сумішей.

Крім того, у ДСТУ є посилання на постанову КМУ про перелік найбільш поширених і небезпечних забруднюючих речовин, викиди яких в атмосферне повітря підлягають регулюванню. Так от метали та їх сполуки відносяться до небезпечних забруднюючих речовин. А у відвальних шлаках їх вдосталь.

Як бачимо нижче на фото маріупольського порталу, дороги в населених пунктах, ймовірніше всього, засипаються відвальними шлаками з меткомбінатів «Метінвесту». Всупереч діючим державним нормам. У даному випадку зрозуміло, що «Азовсталь» частково вирішує свою проблему з утилізації шлаків. Люди, не обізнані в нюансах екологічності, отримали хоч сяку-таку дорогу. А на можливе погіршення екології ніхто не зважає. Тут і позиція міської ради зрозуміла: не будуть же вони відповідями «топити» бюджетоутворююче підприємство.

До речі, медіа наводять шокуючі приклади безконтрольного використання шлакової продукції. У 1990 роки у місті Дніпродзержинськ (нині Кам’янське) було виявлено 117 джерел локального радіаційного забруднення, які виникли внаслідок використання шлаків в шляховому будівництві.

Безумовно, ми не маємо права стверджувати, що у випадку міста Маріуполя відбувся екологічний злочин. Такі звинувачення можуть висовувати державні екологічні та правоохоронні організації після окремого дослідження. Цілком можливо, що ці шлаки та технологія їх укладання виявляться безпечними. Про те, до кого звертатись у випадку такої кругової поруки Держекоінспекції, Укравтодору та місцевої влади дивіться у кінці тексту.

 

Технологічні хитрощі

Другий важливий аспект – це дотримання технологій для того, щоб дороги мали довгі терміни експлуатації. Бо немає сенсу в здешевленні будівництва за рахунок шлаків, якщо через 2-3 роки така дорога буде повністю зіпсована через інтенсивний транспортний рух. У сумі її безкінечні ремонти та реконструкції призводять до більших фінансових втрат, не говорячи про ризики для автомобілістів.

Тобто все залежить від категорії дороги (визначається інтенсивністю руху) та у якому технологічному виді використовується шлак (у який будматеріал та як його перетворили). Тому у згаданому профільному ДСТУ 9043:2020 передбачена низка обмежень та умов використання шлаків.

Як прокоментував Hubs щодо того, на дорогах яких категорій дозволено використовувати шлак, Іван Копинець, завідувач відділу бітумних в’яжучих та асфальтобетонів Центру дорожніх матеріалів та технологій ДП «ДерждорНДІ»: «Як і сам шлак, так і матеріали зі шлаків можна використовувати у основі доріг IV категорій, якщо вони задовольняють характеристикам по міцності, стирності, морозостійкості тощо. Якщо йдуть матеріали зі шлаків, що відповідають певним характеристикам, то навіть можна використовувати для виробництва асфальтобетонних сумішей. Для доріг IIII категорій більш високі вимоги, для IVV категорій менш високі вимоги».

Так от, згідно ДСТУ металургійними шлаками у вигляді щебню не можна облаштовувати шари основи дорожнього одягу на дорогах I та II категорій. Для цих категорій їх можна використовувати у вигляді щебенево-піщаних сумішей (ЩПС). У будь якому разі шлак потрібен бути підготовлений (подрібнений) як мінімум за фракціями, а у випадку ЩПС ця суміш повинна бути приготовлена на окремому виробництві (з коректним дозуванням та змішуванням).

Це, звісно, якщо ми хочемо отримати якісну дорогу. Бо часто українські автодорожники для економії (збільшення норми прибутку) просто «на глазок» змішують ЩПС – пісок зі щебнем – прямо під час укладки дорожньої основи. Це одна з причин чому ми з вами постійно іронізуємо над якістю доріг.

Ми проаналізували тендерну документацію аукціону по Н-23, запланованого на 19 серпня, про який згадували на початку. Та підрахували скільки, у якому вигляді та куди запроєктовано використати шлакових матеріалів. Всього ми нарахували, що планується використати десь біля 170 тис. куб м шлакових матеріалів. Це приблизно 500 тис. т.

За нашими оцінками, у документації допущені технологічні порушення, які суперечать ДСТУ. Зокрема на дорозі II категорії H-23 планується влаштовувати нижній шар основи зі шлакового щебню фракцією 4-7 см. На що можуть використати біля 114 тис. куб. м шлаку. А це прямо суперечить пункту 13.2.1 ДСТУ.

Ще біля 9 тис. куб. м заплановано використати для влаштування тротуарів (у населених пунктах тощо). І хоча Н-23 це дорога державного значення (тобто згадані вище технічні правила по населеним пунктам на неї не розповсюджуються), все рівно потрібно у даному випадку як мінімум дотримуватись екологічних норм.

34 тис. куб м шлаку закатають в основу дороги у вигляді ШПС. Тут все по ДСТУ. У такому разі повинен бути дотриманий гранулометричний склад шлакового щебню, що піде на ЩПС. Тобто, його потрібно попередньо обробити. Приготувати це ЩПС на виробництві. А потім доставити на дорогу.

Але ж ми пам’ятаємо, що в Україні здешевлення та отримання прибутку понад усе. Тому перевірили як в діючих проєктах з будівництва доріг у Дніпропетровській області використовуються шлаки. Несподіванок не було. Виглядає все прозаїчно, як у житті. На місця локацій привозять необроблений відвальний шлак, насипають купами (див. нижче фото). З них екскаватори вантажать на авто все підряд. Все це добро везуть та висипають на дороги. Мови про дотримання екологічних норм, дотримання фракційності матеріалів взагалі не йшлось. Те, що забрали у комбінату, те і привезли дорожникам.

У такому некондиційному вигляді доменний шлак попадає на автошляхи Дніпропетровщини. Жити такій дорозі 2-3 роки

Також ми отримали сертифікат на подібні шлаки Дніпровського металургійного комбінату. Це сертифікат якості, виданий фірмі «Філ гуд інкорпорейтед». У документі (див. нижче) вказаний хімічний склад шлаку і… все! По-перше, виникає екологічне питання – наскільки цей склад оксидів у вільному стані безпечний для навколишнього середовища (про це дивись вище).

По-друге, згідно ДСТУ використовувати шлаки у дорозі можна, у тому числі, за наявності нормативного документу на сировину та документу про якість партії щебню/суміші. Не сумніваємось, що «Філ гуд інкорпорейтед» або інший постачальник мають ще й сертифікат про якість щебню. Але якщо він постачається у такому вигляді як на фото вище, то це може свідчити про елементарну підміну документів.

За інформацією «Наших грошей» фірма «Філ гуд інкорпорейтед» постачала шлак ТОВ «Медан», яке продавало потім матеріали «Автомагістралі-Південь» саме для будівництва Н-31. «Медан» купував у «Філ…» продукцію по 44 грн. за 1 т, а «Автомагістраль-Південь» у «Медана» по 90 грн. за 1 т. Тобто, частина державних коштів осідала у посередника. Обидві фірми начебто пов’язані з «Автомагістраль-Півддень».

До речі на сайті «Автомагістраль-Південь» є стаття, присвячена використанню шлаків. У тому числі у ній є низка застережень щодо технологічних обмежень їх застосування.

 

Технічні зради

Ще одне питання – як у проєкті по Н-23 з’явилась можливість укладання шлакового щебню (не суміш) у основу дороги II категорії? Нагадаємо, це протирічить ДСТУ.

Минулого року ДерждорНДІ (основна наукова та регламентна установа у дорожньому будівництві в Україні), об’єднання підприємств «Укрметалургпром» (металургійне лоббі) та Національна асоціація дорожників України (в неї входить Автомагістраль-Південь) підписали меморандум про використання шлакового щебню в основах доріг: Н-31, Н-11, Н-23.

Укравтодор у відповіді Hubs щодо цього меморандуму та використання шлаків зазначив (див. документ тут та нижче по тексту), що у 2021 році рішеннями Технічної ради Укравтодору (№3 від 18.02.2021 р. та №10 від 12.05.2021 р.) були схвалені проєктні рішення по Н-31 та Н-23.

Справді, у документі за 12 травня Техрада всупереч ДСТУ вирішила, що шлаковий щебінь можна укладати у основу дороги Н-23.

Цікавий нюанс. Тендер на будівництво дороги Н-31 (по якій проєктне рішення Техрадою прийнято у лютому) був проведений ще у жовтні 2020 року. Мова про будівництво ділянки від с. Лобойківка (км 28+600) до межі Дніпропетровської області. Вартість проєкту 10,6 млрд грн. Ним, як писав Hubs  планується укласти біля 200 тис. куб. м шлаків. Договір з переможцем – Автомагістраль-Південь – був підписаний у грудні 2020 року. На цей рік, щоправда, виділили всього 65 млн грн, а основне фінансування та будівництво заплановані на 2022-2023 роки.

На використанні шлаків у цьому проєкті публічно акцентують увагу у «Автомагістраль-Південь». Як заявив виданню Mintrans, гендиректор Микола Тимофеєв, компанія планує використати в будівництві траси Н-31 500 тис. т шлаків (це десь біля 170-180 тис. куб. м). Він підкреслив значимість цієї дороги: «Траса Н-31 «Дніпро – Решетилівка» без перебільшення є головним проєктом України. Вперше за багато десятиліть країна з нуля створює швидкісний транспортний коридор, який з’єднає столицю з одним з найбільших мегаполісів».

Він додав (мабуть пояснив звідки беруться рішення Техрад), що «компанія сама пропонує замовнику найефективніші інженерні рішення. Тобто ми несемо повну відповідальність за проєкт».

Залишається сподіватись, що у кінцевому рахунку відповідальних не доведеться шукати, і дорога не буде псуватись за 2-3 роки. Бо в Україні пошук винних – це національний вид спорту, у якому фінальний результат мало кого цікавить.

Ще одна деталь. Подібні суперечливі рішення Техрада приймає не вперше. Ми писали, що у травні 2020 року було запропоновано побудувати на експериментальну ділянку на Н-23 довжиною 7+ км (132-140 км) з улаштування шару цементобетону дорожнього укочуваного із шлакового заповнювача, шарів основи з шлакових матеріалів. У протоколі було зафіксовано, що рекомендована товщина шару цементобетону дорожнього (укочуваного) має складати 20 см. Це прямо суперечить вимогам стандартів (товщина повинна бути 26 см). Але експеримент так і не відбувся. У квітні 2021 року результати тендеру відмінили.

Як бачимо відсутність вдалого експерименту не заважає реалізовувати два проєкти по будівництву доріг (Н-31 та Н-23) вартістю біля 17,5 млрд грн на ключових автотрасах країни з використанням сумнівних технологій укладки шлаків щонайменше на 340 тис. куб м.

До речі як раніше коментував Hubs Ігор Гамеляк, д. т. н., професор, завідувач кафедри аеропортів Національного транспортного університету (НТУ) щодо наукових підходів при впровадженні нових технологій у будівництві доріг: «На наукові дослідження йде 3-5 років, до двох років на вироблення рекомендацій та будівництво дослідної ділянки, 1,5-2 роки експлуатації, щоб побачити, як себе показала дорога. Тобто на такі дослідження треба витратити хоча б до шести років».

Також не можемо не згадати ще одну важливу неузгодженість, яка випливає з відповідей Укравтодору і його структурних підрозділів. Виявляється, та частина траси Н-31, яка проходить територією Полтавської дороги, будується БЕЗ використання шлаків (відповідь Укравтодору з посиланням на САД в Полтавській області – див. документ тут). А та частина, яка йде Дніпропетровщиною – ЗІ ШЛАКАМИ (відповідь Дніпропетровської САД див. тут). Як стала можливою така відмінність проектних рішень в рамках проекту однієї магістралі? Питання для майбутніх досліджень.

 

Бажаний контроль, негарантована якість і пошук відповідальних

Нажаль, в Україні ці процеси йдуть дещо безконтрольно. Тому ми поцікавились у Костянтина Салія, президента Всеукраїнської спілки виробників будматеріалів – якщо, наприклад, експортувати шлакову продукцію з України в Євросоюз, то чи можна у нас отримати релевантний для європейського ринку сертифікат. Та з якими складнощами стикаються експортери. На відміну від України, контроль у ЄС налагоджений дуже жорстко.

За словами Костянтина Салія, щоб будівельний матеріал визнавали у країнах Євросоюзу треба спочатку мати розроблений ДСТУ EN (тобто гармонізований з європейськими стандартами – Ред.). Якщо такого ДСТУ EN немає, то зацікавлена юрособа замовляє його розробку у галузевому інституті з послідуючим узгодженням в Мінрегіоні. Всі процедури можуть зайняти більше року. Якщо ДСТУ EN на певний матеріал вже є або отриманий новий, то потрібно відкрити своє представництво (торговий агент) у тій країні, куди плануються поставки. Агент надає зразки матеріалів та протоколи випробувань  місцевому органу сертифікації. Якщо протоколи приймаються одразу, то постачальнику надається знак якості CE. Якщо ні, то в Україну їдуть аудитори, які перевіряють виробництво цього матеріалу. По результатам аудиту приймається рішення видавати чи ні CE.

Як інформує Костянтин Салій, з 16 липня 2021 року вступила в силу нова настанова ЄС 2019/2020 стосовно посилення ринкового нагляду на території ЄС. Якщо ще минулого року один знак CE був дійсний для всієї території Євросоюзу, то тепер у кожній країні-імпортері потрібно мати своє офіційне представництво (утримувати повноцінний фізичний офіс з працівниками) та окремо підтверджувати знак CE.

На ще один важливий аспект використання будівельних матеріалів на дорогах І-ІІ категорій нашу увагу звернули в Національній дорожній асоціації якості «НацДорЯкість». Виконавчий директор НацДорЯкості Ігор Жданюк поясняє: «За ДБН В.2.3-4:2015 для влаштування полотна доріг І-ІІІ категорії не рекомендується застосування в конструктивних шарах дорожнього одягу неукріплених фракціонованих матеріалів (щебеневих шарів, влаштованих способом «розклинювання» – коли спочатку закладається і укочується щебінь більшої фракції, потім меншої, і ще меншої). А саме так укладається шлак в дороги сьогодні. Замість того, щоб робити суміші, фактично некондиційний будівельний матеріал з непрогнозованими екологічними наслідками просто закочують в дорогу. Більше того, використання шлаків і відвалів переробної промисловості не дозволяє отримати потрібний коефіцієнт ущільнення дорожнього одягу. Неналежна щільність, яка не відповідає проектній, означає швидку втрату дорогою її транспортно-експлуатаційних характеристик».

Він також акцентує, що головні негативні характеристики шлаків (крім токсичності) – неоднорідність і активність: «Неоднорідність і активність промислових відходів-шлаків грають злий жарт із дорожнім одягом – якщо в одному місці укочений шар за деякий час стане міцним як камінь, то в іншому місці зовні той самий шлак залишиться нестабільним, як пісок. Використовувати шлаковий щебінь чи шлаки у складі ЩПС на дорогах з інтенсивним рухом – безвідповідально і просто небезпечно. Саме тому жодна з відомих мені експертних організацій не може гарантувати сталість і прогнозованість результатів використання шлаків на дорогах І-ІІ категорій, і навіть ІІІ категорії».

Незважаючи на чималий суспільний резонанс, який в минулому році викликало імовірне збагачення низки компаній і посадовців на використанні металургійних шлаків, через подальшу тишу у ЗМІ, складається враження, що правоохоронні органи не поспішають з розслідуванням виявлених випадків. Не виключено, що ситуація зміниться, коли дороги почнуть руйнуватися раніше свого гарантійного терміну.

Про необхідність звертати увагу правоохоронців на дотримання всіх вимог законодавства в дорожньому будівництві, нам заявив народний депутат, член Комітету ВРУ з питань правоохоронної діяльності України, Володимир Захарченко. Він нагадав загальний алгоритм притягнення винних до відповідальності у разі порушень ДСТУ. Тобто, куди звертатись, коли, як у нашому прикладі, галузеві держоргани відписуються, що мовляв це не їх компетенція або ж взагалі ігнорують запити.

За його словами, якщо мова йде про технічні порушення при будівництві доріг, то можна звертатись з заявою у Нацполіцію, яка згідно повноважень вносить інформацію в ЄРДР. А вже органи прокуратури визначають підслідність тієї чи іншої справи. На думку Володимира Захарченка у будівництві повинен бути присутній дієвий контроль за тим, які матеріали використовуються.

«Матеріали можуть бути як природні, так і штучного походження, наприклад, ті ж самі шлаки. Я проти використання шлаків, бо сполуки які в них є можуть бути шкідливі, та попадаючи у ґрунтові води або річки створювати небезпеку для здоров’я людей», – каже він. Такий контроль екологічної безпеки і якості повинен існувати за застосуванням усіх матеріалів – піску, граніту, бітуму, цементу, бетону тощо. А щоб «двічі не вставати», якість варто контролювати не пост-фактум, а раніше, ніж матеріал буде покладено в дорожній одяг.

 

Відповідальність Укравтодору

Ми недаремно згадали РНБО в заголовку. Технічна рада і її контраверсійні рішення всупереч ДСТУ – під певним кутом зору нагадують Радбез. Але якщо РНБО можна хоча би пояснити спробою відповіддю вертикалі президента України на слабкості судової системи, то Техрада Укравтодору нагадує спробу свідомо закрити очі на існуючі ДСТУ і ДБН. Або зманіпулювати ними так, щоб зберегти видимість легітимності дорожніх проектів.

І поки що, доки свіжі шлакові дороги ще тримаються купи, самодіяльність Техради неважко вуалювати гучним піаром інших проектів. Ключові слова: «доки дороги тримаються купи». Що чекає на лобістів шлаку, коли на автошляхах «Великого будівництва», виборці почнуть помічати «Велику халтуру»? А її наслідки від журналістів звичайним ігноруванням запитів вже буде не приховати…

Один комментарий;

  1. Ол said:

    Історія з тої ж дніпропетровщини. 80 років назад

    Дискуссия о том как воевали наши предки, плохо или хорошо, в ВОВ —
    бесконечна.
    Однозначно, что если у тебя есть толковый командир, твои шансы выжить
    неплохи, а с дураком пц всем. Давно уже, собутыльник моего дядьки
    рассказывал как его роту, усиленную «чужими» (чел. ~200), бросили
    затыкать какую-то дыру в нашей обороне в р-н Кривого Рога. Задача была
    держать «до последней капли крови» единственную дорогу, которой могли
    воспользоваться немецкие танки. Танки остановить и умереть — благодать!
    Роту пригнали на место, отгрузили чуть не целую «полуторку»
    противотанковых гранат, сказали что танков завтра наверное придет много
    и уехали. Жить им оставалось меньше суток. НИКАКИХ других
    противотанковых средств не обеспечили.
    Командир осмотрел местность и приказал:
    «Стыдно, люди к нам в гости из Германии едут, а у нас дорога такая
    разбитая». «Свихнулся наверно от страха» — подумали многие. Командир
    продолжил: «Всем вытряхнуть все из вещмешков и за мной.» Рота пошла к
    ближайшему от дороги холму шлака, с какой-то металургической фабрики
    неподалеку. Командир заставил набирать в мешки шлак и нести к насыпи. На
    саму дорогу шлак сыпался неравномерно, побольше там где дорога в горочку
    идет. «Чтоб им нескользко было» — бубнил командир. Шлакозасып
    продолжался очень долго, все мешки были изорваны в лохмотья, лопатки
    сточились до черенков. Засыпали чуть не два километра дороги. Народ злой
    и усталый, теперь ведь еще и окапываться полночи. Утром с шлакогор
    подали сигнал: «Вижу танки».
    Сжимая свои почти бесполезные гранаты, солдаты знали, что жизнь
    закончилась. Наконец танки начали заходить на «благоустроенную» дорогу.
    Третий танк колонны потерял гусеницу первым, а через минуту эта эпидемия
    охватила остальные машины, числом восемь. Стоячий танк если его не
    злить, штука не опасная. Не совсем поняв, вас ис дас, немцы угробили и
    танк-эвакуатор. Пехота у немцев не дурная, вперед без танков не пойдет —
    затор. Нашим на них «за сталина» нарываться, тоже нет резона.
    Командир, формально выполнивший боевое задание — остановить танки,
    посылает гонца найти хоть какое начальство и передать — «Задача
    выполнена. Потерь нет.» Гонец принес хорошую новость — «ночью можете
    уходить, сзади есть оборона. Будет возможность, накроем потом
    артиллерией».
    Секрет командира в его образовании техника по холодной обработке
    металлов. Никельшлаки — отходы металлургии, страшный абразив, лишь
    немного уступающий корунду и оксиду алюминия. Никакие пальцы гусениц не
    выдержат издевательства такой дрянью, и что приятно — гусеница приходит
    в негодность целиком, забирая с собой большую часть всего привода.

*

Top