Державне агентство автомобільних доріг України (Укравтодор, Агентство) не володіє інформацією про те, як створене ним державне підприємство «Нові технології дорожнього будівництва» налагодило процес поставки металургійних шлаків для закочування їх в українські автодороги. А доступ до виробничих та технологічних відомостей щодо шлаків, які поставляються, обмежений. Про це виданню Hubs у відповіді на інформаційний запит повідомив голова Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Кубраков (див скан документу нижче).
«Механізм, технологія, шляхи переробки металургійних шлаків та питання, пов’язані з логістикою процесу поставки та наступної переробки металургійних шлаків є інформацією, яка не перебуває у розпорядженні Укравтодору… в Укравтодорі відсутня будь-яка задокументована інформація, створена в процесі реалізації владних повноважень та обов’язків, щодо зазначених в питанні виробничих процесів підприємства», – пише Кубраков у відповіді на питання Hubs щодо того, як Укравтодор або/та ДП використали 100 тис. кубічних метрів металургійних шлаків (про них у вересні повідомляв сам Укравтодор).
З відповідним інформаційним запитом щодо деталей створення, діяльності та використання шлаків на ДП «Нові технології дорожнього будівництва» Hubs звернувся до Укравтодору та Мінінфраструктури ще 27 жовтня. Такий же запит ми надіслали народній депутатці Олені Криворучкіній з проханням допомогти в отримані інформації. Цікаво, що нашу відповідь від Укравтодору ми отримали саме через народну депутатку. Безпосередньо на електронну пошту Hubs від Укравтодору чи МІФ документ не надійшов. А у прес-службі Укравтодору нам порадили самим з’ясовувати його долю у підрозділах документального та правового забезпечення. Схоже, що відсутність контролю в Укравтодорі за процесами – його візитна картка.
Як заявляє у відповіді Олександр Кубраков, створення ДП «Нові технології дорожнього будівництва» не вимагало погодження з Кабінетом Міністрів України. Але відзначив, що відповідно до частини п’ятої статті 75 ГКУ Укравтодор не несе «відповідальності за його зобов’язаннями, крім випадків, передбачених цим Кодексом та іншими законами». Він не повідомив, хто саме в Укравтодорі ініціював створення такого ДП. Але зазначив, що створення ДП належить саме до його повноважень як голови Укравтодору.
Конкурс на обрання голови ДП також не проводили, тому що, зокрема, ДП не має стратегічного значення для економіки та безпеки держави, а також не є особливо важливим для економіки підприємством. Чому саме Ігор Діденко очолив ДП – невідомо. Кубраков тільки вказав про дату призначення Діденка директором – 23.09.2020 року.
Як пише очільник Агентства, сьогодні в штаті ДП працює 16 чоловік, і на всіх них ДП володіє єдиним комп’ютером. Нерухоме майно відсутнє. Щоправда, дані про майно – чомусь не на дату відповіді на запит, а на 30.06.2020 року.
При цьому новоствореному ДП на цей рік поставлені дуже амбітні плани – чистий дохід 2,95 млн грн. «Фінансовий план ДП «Нові технології дорожнього будівництва» на 2020 рік затверджено Укравтодором. Чистий дохід від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) запланований на 2020 рік в обсязі 2 950,0 тис. грн», – повідомляє відомство.
Частково розкривається «маркетингова стратегія», яким чином ДП з одним комп’ютером може досягнути цих показників. Підприємство вже отримувало металургійні шлаки і тільки від АТ «АрселорМіттал» на підставі договору про пожертву. Скільки саме шлаків отримало ДП, Кубраков не повідомив (нагадаємо Укравтодор не володіє інформацією). Але станом на 31.10.2020 р. ДП «Нові технології дорожнього будівництва» використало 95,62 тис. т металургійних шлаків від «АрселорМіттал Кривий Ріг» (АМКР). При цьому, «металургійні шлаки обліковуються за ціною – 4,93 грн./т… на даний момент було завезено 95 620 тон – на суму 471 406,60 грн., що відображено в фінансовій звітності за 3 квартал поточного року. Вартість навантаження та транспортування – 41 грн./т».
Як уже було зазначено вище, що це означає, як та ким переробляються шлаки, кому та по якій ціні відвантажуються тощо, Укравтодор начебто не знає.
Зокрема, ми просили вказати всіх кінцевих споживачів, кому ДП передало шлаки. Олександр Кубраков не надав переліку осіб, які отримали шлаки від ДП: «Кінцевими споживачами продукції, отриманої внаслідок переробки шлаків (щебеневої суміші), є підприємства дорожньої галузі, які використовують зазначений матеріал при будівництві (ремонті, реконструкції) автомобільних доріг». Також ним не вказано на яких умовах (зокрема, за якою ціною) шлаки від ДП були передані споживачам. «В бухгалтерському обліку ДП обсяги шлаків враховуються за ціною, вказаною у пункті 13 (4,93 грн./т), та з вказаних обсягів сплачується податок на прибуток підприємств відповідно до законодавства», – говориться у документі.
Також не відомо якої фракції шлаки отримало ДП, і якої фракції шлаки було передано споживачам: «У відповідності до первинної документації ПАТ «АРСЕЛОРМІТТАЛ КРИВИЙ РІГ» постачається шлак доменний відвальний, без фракцій (фракційність не передбачена)». Не передбачено фракційність і за умовами договорів про поставку шлаків від ДП до споживачів. «Разом з тим, в залежності від вимог замовників, продукти переробки шлаків можуть фракціонуватися», – відзначив Кубраков.
Але відомство зазначає, що за інформацією ДП, «АТ «Арселор Міттал Кривий Ріг» обмежило доступ до технологічних та виробничих відомостей, зазначених у договорі пожертви».
Нагадаємо, що вперше про це ДП у публічному просторі було згадано самим АМКР. При цьому спочатку компанія «АрселорМіттал Кривий Ріг», яка заявила про передачу цьому підприємству 50 млн тон металургійних шлаків. А через два місяці видалила цю інформацію, написавши вже тільки про 74 тис. т.
Також у запиті нас цікавило, чому ДП не проводило ніяких закупок в системі Prozorro. Ось що відповів Олександр Кубраков: «Оскільки ДП «Нові технології дорожнього будівництва» не є монополістом, існує ринок продукції, що виробляє підприємство, доступ до цього ринку є вільним, а розпорядженням Уряду України від 04.12.2019 №1420-р не визначено жодних юридичних осіб, які повинні постачати (переробляти) металургійні шлаки, не визначались мета та спосіб створення відповідних організацій, не встановлювались ціни або тарифи на реалізацію такої продукції, то з урахуванням вищезазначеного Підприємство не є Замовником у розумінні зазначеного закону, а використання електронної системи публічних закупівель «Прозорро» не є обов’язковим».
Не розкрита Укравтодором і тема екологічності використання шлаків. «При переробці та/або подрібненні шлаків останні можуть фракціонуватися та використовуватися кінцевими споживачами при будівництві автомобільних доріг, що, в свою чергу, забезпечує їх належну консервацію та істотно знижує ризик забруднення навколишнього природнього середовища», – кажуть в Укравтодорі. Але як саме подрібнення шлаків і використання їх при будівництві доріг знижує ризик забруднення навколишнього середовища, пан Кубраков не повідомив.
Як писав Hubs, останні шість місяців Укравтодор активно просуває тему масового використання металургійних шлаків у дорожньому будівництві. Згідно одному з останніх повідомлень відомства, станом на 14 вересня, у будівництві доріг державного значення у 2020 році вже використано більше 100 тис. куб. м шлаків.
Перед тим, 4 грудня 2019 року, Кабінет Міністрів ухвалив розпорядження, яким через рекомендацію до застосування нецінового критерію в держзакупівлях фактично санкціонував використання металургійних шлаків для будівництва доріг. А напередодні прийняття розпорядження, 3 грудня, ЗМІ опублікували новину про те, що «батько Олени Зеленської Володимир Кияшко працює помічником нардепа від «Слуги народу» Олега Бондаренка і опікується темою переробки промислових відходів на дорожнє покриття».
21 травня 2020 року Технічна рада при Укравтодорі погодила проектне рішення про використання шлаків на експериментальній ділянці в 7 км дороги H-23. Техрада рекомендувала, що шар цементобетону дорожнього (укочуваного) має складати 20 см. Це суперечить вимогам Державних будівельних норм. Зокрема, ДБН В.2.3-4:2015, який містить чітку вимогу: «Мінімальна товщина цементобетонного покриття на дорогах (І-ІІ) категорій повинна становити 26 см» (таблиця Ж.2, примітка 4). Учасники Технічної ради звернули увагу на відсутність нормативних документів, технології та досліджень щодо виготовлення та влаштування цементобетону з використанням шлаків.
У вересні-жовтні 2020 року Укравтодор провів низку тендерів. Одним з них визначив переможця на експертизу проектної документації на будівництво з використанням шлаків експериментальної ділянки 7 км автодороги національного значення H-23. Згідно з іншим теж результативним конкурсом Укравтодору, планується проектування та будівництво з застосуванням шлаків ділянки в 29,5 км ще однієї національної дороги з Києва до Дніпра (H-31) за 10,6 млдр грн. Всього цим проектом планується використати шлак на близько 850 тис. кв. м дороги.
Про розроблення окремого ДСТУ щодо застосування шлаків у будівництві доріг ДП «ДерждорНДІ» повідомило тільки 14 вересня. Набув чинності цей ДСТУ з 1 листопада.
Про ризики використання шлаків у дорожньому будівництві розповіли українські вчені (див. тут і тут).
Також, як сказав у коментарі Hubs, екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян, голова транспортного комітету ВР Юрій Кісєль заявляв, що металургійні шлаки лобіює тесть Зеленського – Володимир Кияшко. Володимир Омелян щодо створення ДП «Нові технології…» відзначив: «Для мене це дивно, і не можу прокоментувати. Напевно у керівництва Укравтодору є своя якась певна логіка, і він має пояснити ці дії. Бо на цьому етапі, коли ми лише починаємо це робити, – створювати окреме ДП, окрему структуру, окремий штат – я не бачу логіки… Я думаю, що Мінінфраструктури щонайменше мало бути в курсі… Це подвійна відповідальність. Бо Мініфраструктури формує політику. Не втручається, але контролює роботу».
