Харківський національний автодорожній університет (ХНАДУ) не залучався до розробок ДСТУ про використання шлаків у будівництві доріг. Про це у коментарі Hubs повідомив доктор технічних наук, професор ХНАДУ Валерій Жданюк.
Але, як стверджує Жданюк, шлаки – це відходи виробництва, і існує чимало ризиків при їх використанні в будівництві доріг.
«Будь-який матеріал відходів виробництва є неоднорідним. Багато факторів в процесі утворення шлаків робить їх нестабільними. Це і час охолодження, і період утворення шлаків, і багато інших. Зокрема порода, яка йде на виплавку. Бувають шлаки основні, кислі, електросталеплавильні, доменні, кольорової металургії і так далі. Деякі мають гідравлічну активність, гідратація триває повільно і невідомо коли закінчиться. В залежності від умов і регіонів – невідомо як себе поводитимуть такі шлаки. Деякі, наприклад кислі шлаки, не гідратують, і не перетворюються в монолітний матеріал. А основні шлаки – мають таку властивість», – розповів Жданюк.
За його словами, використання шлаків у дорожньому виробництві – це зовсім не «ноу-хау» і було відоме давно, ще з 50-х років минулого століття.
«Був навіть лозунг такий комуністичний: «Отходы в дорожное дело!». Ніби з лайна можна зробити щось таке добре», – пожартував професор Жданюк.
На його переконання, очевидно, що для отримання довговічних доріг треба використовувати кондиційні матеріали з однорідним складом.
«Відходи – дивлячись які. Звісно, на дорогах низьких категорій можна використовувати основні шлаки різної кондиційності, проте змішуючи їх у відповідних пропорціях із кондиційними шлаками. Але це виключно питання утилізації, щоб ці шлаки не займали якусь територію, а були якось використані», – підкреслив Жданюк.
За його словами, він розуміє чому розвивається тема використання шлаків: «Але я розумію прекрасно, хто всю цю справу просуває Це ж криворізький басейн».
Він підкреслив, що шлак, як щебенево-піщана суміш, подрібнена, раніше потихеньку використовувалась у дорожніх конструкціях. Але все закінчувалося тим, що дороги деформувалися та тріскалися.
«Коли суміш тверділа, утворювалися так звані несанкціоновані тріщини. Взимку через утворення бетонних плит виникала тріщина, а влітку ці плити одна на одну наїжджали, утворювались горби. Потім їх доводилось розрізати поперек, вирізали шматки, щоб ті «плити», що утворювались зі шлаку в дорожньому полотні, «ходили» нормально». Тобто не все так однозначно і красиво, як говориться зараз», – сказав професор.
Він також висловив думку, що у впровадженні таких технологій сьогодні є певний ініціатор, згадавши, як з ХНАДУ свого часу намагались «домовитись».
«Я думаю, що ініціатором цієї програми президента і його офісу є Криворізький технічний університет. Свого часу до мене приїздив представник цього університету, хотів, щоб наші фахівці взяли участь у розробці чи дослідженні всього цього. Я йому доводив, що шлаки – це матеріал неоднорідний. Зрештою він відповів щось на кшталт «Я бачу, що ви стоїте не на тій позиції» – і пішов», – розповів професор.
На переконання Жданюка, використання шлаків у дорожньому будівництві, а тим більше тих, гранули яких мають в діаметрі до 250 міліметрів – повинно пройти ретельне дослідження.
«Це неоднорідний матеріал, його ще треба переробляти. А ще потрібно розробити технологію дорожнього укладання. Адже обов’язково будуть утворюватися тріщини. Особливо, якщо це відвальний основний шлак. А потім буде тріщина на асфальтобетонному шарі, бо «тріщатиме» знизу основа дороги», – відзначив професор.
Що ж стосовно ідеї – цілком, на 100%, будувати дороги зі шлаку, то Валерій Жданюк відповів коротко: «Це фантазія людей, які абсолютно не є професіоналами в дорожньому будівництві. І ніхто з тих, хто там у них цим займається у технічному університеті, не має фахової освіти. Можливо має освіту промислового цивільного будівництва. Але фантазери є скрізь».
Валерій Жданюк погоджується з тезою екс-міністра інфраструктури Володимира Омеляна про те, що до 30% шлаку в матеріалах дорожнього будівництва може бути використано.
«Наприклад, навіть змішувати шлак з гранітними фракціями. Частково можна. І це не залежить від умов чи територіальності. Це можна використовувати, розрахувавши чи не зменшується коефіцієнт внутрішнього тертя, це можна регулювати зернами граніту. Але казати, що це якась панацея і врятує дорожнє будівництво – не можна», – підкреслив Жданюк.
Віт також відзначив, що безпечність шлаків для довкілля – це питання стосовно походження самих відходів. Тому не коректними є загальні твердження про те, що вони інертні.
«Не всі шлаки підходять. Треба дивитися по вмісту речовин, які є в шлаках. Треба проводити дослідження. Є такі шлаки, що можуть і забруднювати навколишнє середовище. Не можна так голослівно заявляти, що шлаки на навколишнє середовище не впливають», – резюмував професор Жданюк.
Нагадаємо, як писав Hubs, останні шість місяців Укравтодор активно просуває тему збільшення використання металургійних шлаків у дорожньому будівництві. Згідно одному з останніх повідомлень відомства, станом на 14 вересня, у будівництві доріг державного значення у 2020 році вже використано більше 100 тис. куб. м шлаків.
У минулих публікаціях журналісти звернули увагу на дивні неспівпадіння, які виявились у ході впровадження масового застосування шлаків у дорожньому будівництві.
Спочатку 4 грудня 2019 року Кабінет Міністрів ухвалив розпорядження, яким через рекомендацію до застосування нецінового критерію в держзакупівлях фактично санкціонував використання металургійних шлаків для будівництва доріг. А напередодні прийняття розпорядження, 3 грудня, ЗМІ опублікували новину про те, що «батько Олени Зеленської Володимир Кияшко працює помічником нардепа від «Слуги народу» Олега Бондаренка і опікується темою переробки промислових відходів на дорожнє покриття».
Потім Технічна рада при Укравтодорі у травні 2020 року погодила проектне рішення про використання шлаків на експериментальній ділянці в 7 км дороги H-23, дозволивши зробити товщину шару цементобетону дорожнього (укочуваного) в 20 см. Тоді як згідно профільному ДБН вона повинна бути 26 см. Учасники Технічної ради звернули увагу на відсутність нормативних документів, технології та досліджень щодо виготовлення та влаштування цементобетону з використанням шлаків.
У вересні-жовтні Укравтодор провів низку тендерів. Одним з них визначив переможця на експертизу проектної документації по цій експериментальній ділянці. Згідно іншому конкурсу Укравтодор взагалі вже дав зелене світло на будівництво з масовим застосуванням шлаків ділянки в 29,5 км дороги з Києва до Дніпра (H-31) за 10,6 млдр грн. Всього цим проектом планується використати шлак на близько 850 тис. кв. м дороги. Нагадаємо, що 100 тис. куб. м шлаків було використано ще до 14 вересня.
А от про розроблення окремого ДСТУ щодо застосування шлаків у будівництві доріг ДП «ДерждорНДІ» повідомило тільки 14 вересня. А набув чинності цей ДСТУ тільки з 1 листопада.
Дивно повела себе й компанія «АрселорМіттал Кривий Ріг», яка спочатку заявила про передачу державному підприємству «Нові технології дорожнього будівництва» Укравтодора 50 млн тон металургійних шлаків. А через два місяці видалила цю інформацію, написавши вже тільки про 74 тис. т.
На сайті Укравтодору, який є засновником цього ДП, не було жодної згадки про створення, проведення конкурсу на посаду керівника чи взагалі діяльність ДП «Нові технології дорожнього будівництва».
Hubs звернувся з запитами до Мінінфраструктури та Укравтодору щодо нюансів використання шлаків та діяльності ДП зокрема.
Також, як сказав у коментарі Hubs, екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян, голова транспортного комітету ВР Юрій Кісєль заявляв, що металургійні шлаки лобіює тесть Зеленського – Володимир Кияшко.
