Бизнес: Удорожание ж/д перевозок погубит, в том числе, и «Укрзализныцю»

Hubs уже писал, как в Мининфраструктуры и Государственной регуляторной службе власти обсуждали с бизнесом вопрос повышения на 15% тарифов на железнодорожные перевозки, которое планируется запустить  с марта 2016 года. Министерство настаивает на том, что без этого шага невозможна будет модернизация «Укрзализныци». Однако бизнес уверен, что после повышения тарифов его продукция потеряет конкурентоспособность на международных рынках. И что дополнительные деньги, которые получит «Укрзализныця», не попадут по назначению из-за слишком глубокой коррупции в системе Мининфраструктуры.

Тем не менее, чиновники пока не отказываются от своих планов. Как сообщили Hubs в пресс-службе Мининфраструктуры, проект постановления «О внесении изменений в некоторые нормативно-правовые акты Министерства транспорта и связи Украины», которым планируется повысить тарифы, сейчас находится на согласовании в регуляторной службе. Но когда этот документ будет готов окончательно, чиновники сказать не берутся.

Между тем, общественность продолжает обсуждать последствия очередного удорожания ж/д перевозок и строить свои прогнозы. Так,  25 февраля в Американской торговой палате Украины состоялось закрытое заседание участников рынка с участием руководства «Укрзализныци», также на днях планируется очередная  встреча участников рынка в Мининфраструктуры.

Хотя договоренностей пока нет, операторы считают, что уже есть положительные результатов переговоров. В частности, на сайте «Укрзализныця» для ознакомления был выложен финансовый план предприятия на 2016 г.

Hubs предлагает вниманию читателей очередную порцию мнений участников рынка относительно повышения железнодорожных тарифов. Судя по настроениям, велика вероятность того, что в ближайшие дни переговоры не закончатся.

Александр Завгородный, и.о. головы правления «Укрзализныци» (выступление от 11 февраля на общественных консультациях «Железнодорожные тарифы: в поисках баланса интересов» в Государственной регуляторной службе)

— Помимо грузовых перевозок, «Укрзализныця» занимается и другими видами деятельности, в частности, перевозкой пассажиров, специальных грузов. За пять лет накопилось недокомпенсации за пассажирские перевозки в размере около 1,7 млрд грн. Только за прошлый год недокомпенсировано 347 млн грн. А на 2016 год госбюджет не предусматривает компенсацию льготных перевозок для пассажиров и пенсионеров. Но обеспечивать подобные обязательства государства не входит в функции предприятия «Укрзализныця».

Кроме того, на предприятии работают 330 тыс. человек. Мы оптимизируем штат. Когда-то на Днепровской железной дороге работали 64 тыс. человек, а сегодня — 46 тысяч. И так по каждой дороге. Оптимизация будет продолжаться. Система реформирования сегодня выстроена и направлена на то, чтобы убрать все ненужное. Например, если мы хотим строить, то нанимаем компанию, которая занимается строительством. Хотим ремонтировать – отдельная компания ремонтирует. Но сегодня зарплата машиниста поезда магистрального локомотива 6,5 тыс. грн. У него в составе находятся 800-900 пассажиров. У него должна быть достойная зарплата? Почему зарплаты «Укрзализныци» — на 18-м месте, а у металлургии на 4-м месте?

Мы понимаем, что экономика предприятий зависима от транспорта. Есть мы повысим тарифы, то следом за нами повысят цены и другие предприятия. И мы готовы вернуться к тарифам 2010 года, но тогда, пожалуйста, верните нам старые цены на электроэнергию, запчасти, верните ставки налогов и т.д. В прошлом году, имея оборот 62 млрд грн, мы заплатили 15,5 млрд грн налогов. Давайте вернем цены 2010 года. Этого будет достаточно, чтобы финансировать железнодорожный транспорт.

Я, как руководить железной дороги, несу полную персональную ответственность за пассажиров, которые едут в поездах. Нам необходимо ремонтировать подвижной состав и этим обеспечить безопасность пассажиров. А сегодня мы находимся на грани фола. Многим локомотивам по 40-50 лет, они не работают на скоростях. Давайте напишем меморандум. Напишем, что в 2017 году мы снизим скорость движения поездов на всех направлениях со 140 км в час, например, до 100 км в час. Потому что, не вкладывая деньги, мы не можем дальше развиваться. 90% товаров, которые приобретаются, зависят от курса валют, в частности дизтопливо, запчасти.

Мы понимаем ситуацию, в которой оказались предприятия. Мы это видим по грузоперевозкам. Объём перевозок падает, и он падает не потому, что повысились тарифы. Но каждый бизнес должен быть друг другом уважаем. Мы уважаем ваш бизнес, вы, пожалуйста, уважайте наш.

Александр Каленков, президент Объединения предприятий «Металлургпром»

— Торг между промышленностью и чиновниками относительно тарифов наблюдается не первый год, но никогда украинский горнометаллургический комплекс не был в такой ситуации, как сейчас. ГМК — на грани выживания. Сегодня в мире производится около 1,5 млрд т стали. При этом избыток мощностей оставляет 730 млн т. В Украине в 2015 году было произведено 23 млн т стали. Для стабилизации мирового рынка должно быть закрыто 300-350 млн т производственных мощностей. Украина легко может оказаться в этом объёме.

Более миллиона человек зависят от ГМК, в том числе 330 тыс. человек, которые работают в «Укрзализныце». Речь идет не просто о сокращении производства продукции ГМК. Если будет принято решение о повышении тарифов, то начнут закрываться предприятия. Это коснется и «Укрализныци», которая потеряет грузоперевозки. Нужно учитывать это, когда будут принимать решение о повышении тарифов. Пускай «Укрзализныця» внесет это в калькуляцию, посчитайте, на сколько упадут грузоперевозки, затраты на увольнение своих сотрудников и т.д.

Все видят, как себя ведет курс гривны, и то, что продукция МГК продается за инвалюту. Мол, вы экспортируете, поэтому, учитывая нестабильность валютного курса, получаете больше денег. Но я хочу, чтобы люди, которые принимают решения о тарифах, посмотрели на динамику цен на продукцию МГК и динамику тарифов в долларах США. Цены на продукцию МГК упали в 2,5-3,5 раза, тарифы — менее чем в 2 раза.

Украинская экономика еще не достигла своего дна. Она стоит на пороге большого кризиса. Когда начнут закрываться предприятия, количество безработных будет измеряться десятками тысяч — вот тогда начнется кризис. Если в конце 2016 г. мы будем иметь работающий МГК, то это уже будет большой успех.

Есть ли у государства какой-то план выхода из сложившейся ситуации? Как с ним согласуется тарифная политика? У государства достаточно полномочий: тарифная, фискальная, торговая политика. Почему Австралия, которая более благополучная страна, сейчас рассматривает вопрос, чтобы понизить железнодорожные тарифы и портовые сборы?

Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг

— Учитывая основополагающую роль железнодорожных перевозок для экономики Украины, индексация тарифов должна производиться по понятной схеме, а последствия точно просчитываться. Все понимают, что индексация тарифов необходима для реализации программ инвестирования и развития, однако если тарифы повысить без должного анализа последствий, это чревато большими рисками для экономики Украины в целом. Опасность заключается в том, что падение грузопотока усугубится.

Учитывая, что экспортные и внутренние перевозки — основа бизнеса «Укрзализныци», компания должна как можно тоньше чувствовать проблемы клиентов в этих направлениях. Огромной проблемой украинского экспорта является начало большого цикла снижения сырьевых цен, что видно по динамике цен на нефть, отображающей активность сырьевых рынков. На ближайшие несколько лет эта тенденция вряд ли изменится.

В условиях снижения мировых цен любой рост себестоимости сырьевого экспорта, в том числе и через рост тарифов, будет ложиться на маржу производителя. Ситуация такова, что большинство сырьевых производителей находятся на границе положительной рентабельности. Еще больший рост тарифов, налогов  будет снижать маржинальность. Соответственно, многие производители станут сокращать производство, и мы увидим дальнейшее снижение грузопотока.

Это касается всех сырьевых рынков. У аграриев ситуация не на много лучше, чем у металлургов, в плане зависимости от мировой конъюнктуры. Хуже всего производителям железорудного сырья, щебня, продукции металлургии. Особенно остро проблема тарифов стоит перед теми секторами, которые не имеют альтернативы железной дороге.