Потеряв пассажиров, украинские аэропорты надеются на грузы

В международном аэропорту «Борисполь» может быть создан грузовой хаб. Уже вскоре руководство аэропорта обещает представить инвестиционный проект непосредственно мировым экспедиторам воздушных грузовых перевозок: DHL, UPS, FedEx и прочим.

По мнению и.о. генерального директора «Борисполя» Евгения Дыхне, грузовой хаб для «Борисполя» – перспективное направление.

«Аэропорт находится на стыке перелетов между Азией и Европой. За счет базового перевозчика («Международные авиалинии Украины».– Ред.) у нас широкая сеть разлета по всем столицам Европы. Также есть ряд трансконтинентальных рейсов в Азию. Мы можем стать аэропортом, где будет происходить пересортировка грузов для Европы», – заявил он.

Напомним, помимо «Борисполя», роль грузового хаба в разное время пытались примерять (да и продолжают это делать) также другие украинские аэропорты. Так, создать «перевалочный пункт для крупных транзитных грузов» планировалось в аэропорту «Ивано-Франковск». На грузовые авиаперевозки рассчитывали аэропорты «Черкассы», «Винница» и «Запорожье». Сумские же областные власти год назад даже потратили на строительство грузового терминала в аэропорту «Сумы» около 500 тыс. грн. Но он пока так и не принял ни одного грузового самолета.

Hubs решил разобраться, насколько действительно украинские аэропорты могут быть интересны для обслуживания грузовых потоков. Тем более, что в ближайшие годы они могут получить средства на ремонт или расширение ВПП. Ведь в начале года Кабинет министров утвердил государственную целевую программу развития аэропортов Украины на период до 2023 года, согласно которой финансирование аэропортов должно составить 8,7 млрд грн.

Былая привлекательность

Напомним, в первую очередь авиацией перевозят скоропортящиеся продукты — рыбу, цветы, медикаменты, а также оргтехнику — смартфоны и айфоны, которые быстро устаревают и теряют в цене. Правда, китайцы самолетами отправляют даже шубы, которые умудряются при помощи вакуумных технологий упаковывать до маленьких размеров.

Но если говорить о доставке грузов авиацией непосредственно из Украины и в страну, то в этом сегменте большие объемы не оборачиваются. Внутреннего же рынка грузовых авиаперевозок как такового в Украине вообще нет.

Так, по данным Государственной авиационной службы, в январе-сентябре этого года объемы перевозок грузов и почты авиакомпаниями составили всего 55 тыс. тонн, что на 12% больше аналогичного периода прошлого года.

Перевозкой грузов и почты занималось18 отечественных авиакомпаний, среди которых — ГП «Антонова», «Урга», «Международные авиалинии Украины» (МАУ), «ЗетАвиа» и Maximus Airlines. Большинство перевозок составили перевозки чартерными рейсами в других государствах в рамках гуманитарных и миротворческих программ ООН, а также по контрактам и соглашениям с другими заказчиками.

Эксперты утверждают, что большие объемы грузов могли бы дать нам страны азиатского региона, которые сейчас отправляют их по воздуху в Европу. На данный момент самолеты, которые перевозят эти грузы, летят конкретно от точки до точки – Азия-Европа и наоборот. Но из-за этого перевозки несколько скованы. Украина же в данном случае могла бы предоставить не только возможность дозаправки самолетов на дальних дистанциях, но и стать конечным грузополучателем.

«Мы можем взять те грузы, которые идут транзитом из Азии в Европу. В частности, потоки, которые идут через аэропорт в Стамбуле, который сейчас перегружен», – заявил в ноябре в интервью порталу Delo.UA первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов.

В свою очередь эксперт в авиационной отрасли Артур Винюков-Прощенко вспоминает, что до кризиса, когда в мире грузооборот был выше, со стороны иностранных инвесторов наблюдалась большая заинтересованность в Украине. «Тогда в страну прилетали китайцы, американцы, которые подыскивали подходящие площадки для создания авиахаба», – вспоминает он.

В качестве примера можно привести «Белоцерковский грузовой авиационный комплекс», из которого американская компания Solid Team намеревалась создать международный грузовой хаб для перевозок между Евросоюзом и Азией. В 2008 году на деньги, выделенные в качестве гранта правительством США, было подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, которое даже утвердил горсовет. Но необходимые $150 млн инвестор так и не вложил. И сейчас на землях запаса, на которых планировалось строить логистический комплекс, уже строится жилье.

«Помимо Украины, у иностранных инвесторов был в то время интерес к Восточной Европе. Европейские аэропорты просто не могли уже принять все грузы, которые шли из Азии, — рассказывает Винюков-Прощенко. — В частности, много лет назад я выступал консультантом по одному такому проекту. Была идея развивать грузовой аэропорт в Венгрии, поскольку там как раз необходимым условиям соответствовал аэродром».

По словам эксперта, для грузовых авиаперевозок  в первую очередь важно, чтобы конечный пункт доставки находился не более чем в сутках езды автотранспорта от аэропорта, где приземлится самолет. Ну и самое главное, чтобы были грузопотоки.

Что касается нынешней ситуации, то, по прогнозам экспертов, в ближайшие годы Украина вряд ли снова заинтересует инвесторов. Тем более, что для нас закрыто воздушное пространство России, так что авиамаршрут из Азии в Европу еще больше удлиняется.

Кроме того, наблюдается усиление конкуренции со стороны Казахстана: уже в 2017 году планируется создание грузового авиаперевозчика, который начнет доставлять грузы из Китая в Европу. Компанию совместно создадут авиакомпания Air Astana и ж/д оператор «Қазақстан Темір Жолы».

 «Компанией разработан новый транспортный продукт – смешанные перевозки железнодорожным и авиатранспортом Rail Air. Это альтернатива действующей логистической цепочке Sea Air из Юго-восточной Азии через Дубай в Европу», – сообщил председатель правления «Қазақстан Темір Жолы» Канат Алпысбаев.

Мировые тенденции

Из других факторов, которые не способствуют интересу к нашей стране, – это то, что рынок переживает кризис, грузовые самолеты летают полупустыми.

А в мире еще наблюдается новая тенденция – все больше грузов перевозится на пассажирских рейсах. Ведь стоимость, которую может предложить пассажирская авиакомпания при такой емкости, всегда будет более низкой и гибкой, чем стоимость перевозки на грузовом самолете. Так, на А-330 можно перевозить до 20 тонн груза больших размеров, и при этом нет дополнительных расходов, ведь это — пассажирский рейс, который все равно будет осуществляться. Если же гнать грузовой Боинг-747, емкость которого 120-140 тонн, то 20 тонн ему очень мало. Нужно собирать грузы дополнительно.

В качестве успешного примера использования пассажирских рейсов для перевозки грузов эксперты приводят англо-испанский альянс International Aviation Group, у которого нет ни одного собственного грузового самолета. Но компания при этом умудрилась создать некий грузовой бренд и предлагает услуги логистики. При этом многие клиенты альянса даже не задумываются, что их грузы перевозятся большими пассажирскими самолетами, а не грузовыми.

Непосредственно из Украины грузы сегодня отправляются на дальние расстояния на Боинг-767 авиакомпании МАУ. На маршрутах Киев-Пекин и Киев-Нью-Йорк средний тоннаж груза на рейсе составляет до 6 тонн. Нью-Йорк – критическая дальность для этого самолета, поэтому при полной загрузке пассажирами вес багажа ограничится 3,5 тоннами. Но если пассажиров не так много, лайнер может брать и 6,5 тонн груза.

Нулевая готовность

В то же время украинские эксперты уверены, что в будущем интерес к Украине, как хабовой стране «в воздухе», вернется.

«Есть разная сетка маршрутов из разных стран. И если лететь из стран, которые находятся ближе к Индии или Китаю, в Западную Европу через Украину, то приземляться в нашей стране можно не только для дозаправки. Ты разгружаешься здесь, догружаешь товары, которые нужно из Украины доставить в Европу. Кроме того, если бы в Украине предложили конкурентные ставки на обслуживание самолетов, и была бы выгодная заправка, то здесь могла бы быть и конечная точка. Тогда грузы могли бы доставляться дальше в Европу уже автотранспортом», – размышляет руководитель государственного проектно-технологического и научно-исследовательского института гражданской авиации «Украэропроект» Кирилл Новиков.

Другое дело, что не все из аэропортов, которые хотели бы принимать грузовые самолеты, смогут это сделать. Не у всех есть возможность принимать именно крупные грузовые самолеты, а ведь с дальних расстояний транзитом через Украину идут именно они.

«Для таких лайнеров, как Boeing-747-8, нужна полоса  шириной 60 м, из которых 45 м — сама ширина полосы, а еще 15 м – укрепленная обочина. У нас конкретно таких полос, кроме Борисполя, нет, – говорит Новиков. — Требования здесь высокие. Должен быть отдельный перрон для приема грузовых самолетов. Их нельзя принимать на том же перроне, что и пассажирские лайнеры. Нужны соответствующие склады и оборудование, в частности, светосигнальное, постоянно действующий штат людей, постоянное финансирование».

«Для того, чтобы аэропорт действительно стал грузовым хабом, важно наладить все процессы. Самолеты должны разгружаться быстро, грузы — четко распределяться: часть перегружается сразу с более крупных самолетов на меньшие, часть идет на склад для переукомпкетования. Грузы также могут быть перераспределены на пассажирские самолеты или другие виды транспорта. В идеале, когда там же находятся и ремонтные мощности, как в случае с Белой Церковью», – добавляет Винюков-Прощенко. И приводит в качестве примера Dubai Cargo Village, который является не просто грузовым аэропортом, а целым комплексом по обработке грузов и пр.

По словам Новикова, сейчас людям, которые принимают решение о том, как дальше развивать тот или иной аэропорт, важно понимать, что в первую очередь стоит задача профинансировать ремонт взлетно-посадочных полос. Для развития нужной «грузовой» инфраструктуры все равно придется привлекать инвестиции.

«Мировая практика, когда частный инвестор строит инфраструктуру, а потом несколько лет имеет максимальные скидки или вообще платит только за коммунальные услуги. Аэропорт зарабатывает деньги на обслуживании самолетов, но при этом не тратит собственные средства на дорогостоящее строительство», — говорит специалист.

По его словам, «Борисполь», например, может использовать под строительство грузовых складов военную часть аэродрома, но для этого нужно решить вопрос собственности, решить вопрос с Минобороны.

«Теоретически у нас все аэропорты должны были бы именно так развиваться», — считает Новиков. Но добавляет, что сейчас, в условиях децентрализации, с финансированием аэропортов будут дополнительные сложности, поскольку для местных властей важнее потратить деньги на другие вещи – в первую очередь социальные проекты.

Аэропорты, в которых в 2015 году было обработано наибольшее количество грузов 

По данным ICAO