Директор судоходной компании рассказал, почему надо переходить с автомобильного транспорта на водный
Hubs уже писал о том, что для производителей и зернотрейдеров доставка грузов в порт по реке более выгодна, чем по суше. Компания «Нибулон», которая базируется в Николаеве, сделала ставку на судоходство давно, систематически вкладывая деньги в развитие этого направления. Это и строительство зерновых терминалов на реке, и дноуглубление Южного Буга, и покупка судоремонтно-судостроительного завода для создания собственного флота. Эти инвестиции обоснованы: компания экономит на доставке, не зависит от графиков других судовладельцев и т.д.
Раньше подвозить зерно в порт было выгодно автотранспортом (на значительное расстояние — по железной дороге). При этом, чем больше нагружена фура, тем дешевле перевозка. Не секрет, что за пару сотен гривен инспекторы закрывали глаза на то, что машина идет с перегрузом.
Но сейчас на дорогах ведется жесткая война – зерновозы с перегрузом штрафуют. Да и в самих портах заявили о том, что перегруженные машины не впустят. Это сделало доставку автотранспортом непомерно дорогой, поэтому аграрии активно ищут другие возможности. А «Нибулон» уже отчитывается об очередных успехах на Южном Буге (кроме того, компания оперирует также на Днепре).
Морской терминал «Нибулона» находится в Николаеве, где глубины ограничены. Суда с большей осадкой, «паномаксы», догружают плавучим краном под Очаковом, уже на выходе к Черному морю. Выше же по Бугу компания построила на реке два терминала: несколько лет назад один возвели в Новой Одессе, а этим летом закончили строительство второго — в Вознесенске. Если считать по дороге, то до Новой Одессы от Николаева — 43 км, до Вознесенска — 89 км.
Для понимания: в самом «Нибулоне» утверждают, что более короткое «плечо» доставки зерна от поля до Вознесенского терминала позволяет товаропроизводителю получать, к примеру, 30 грн прибыли с тонны ячменя. Сам «Нибулон», доставляя зерно таким образом, наверняка сэкономит еще больше. И выиграет, продав его на экспорт.
Из Новой Одессы по реке «Нибулон» уже доставлял зерно для формирования экспортных партий. Но для того, чтобы начать отправку из нововозведенного терминала в Вознесенске, потребовалось сначала довести глубины на этом участке до отметки 2,4 м, ведь за четверть века Южный Буг обмелел. Всего же компания провела дноуглубление на 134 км реки.
Под условия этой реки «Нибулон» строит и баржи с буксирами: если для работы на Днепре на заводе закладывают суда с большей осадкой, то по Бугу идут с меньшей, да и баржи покороче, чтобы войти в углы реки по 90°. Так, длина несамоходного судна NBL-91 — 90 м (2,7 м осадка при загрузке), а длина В2000 — 71,7 м (2,25 м осадки).
Начав работать в 2013 году, судостроительно-судоремонтный завод «Нибулон» (Николаев) построил три несамоходных судна проекта NBL-91 и два – проекта В2000. А также два буксира проекта POSS-115 мощностью 2500 л. с. (2,54 м осадка), три буксира проекта 121 мощностью 1200 л. с. (1,6 м осадка) и несамоходное судно с мобильным грейферным краном. Но это только то, что построил «Нибулон» собственными силами. Кроме того, есть еще три купленных буксира, а общее число несамоходных судов — три десятка.
Баржу, которую 24 августа привел под погрузку на зерновой терминал в Вознесенске буксир, никто особо торжественно не встречал. На причале не было ни строгих костюмов чиновников, ни фото- и видеокамер. Встречали разве что удивленные взгляды рыбаков. Хотя событие для компании «Нибулон», которой и принадлежат как эти буксир с судном, так и терминал, очень важное. «Нибулон» из года в год не только говорил о желании возродить судоходство на Южном Буге выше Новой Одессы, но и последовательно шел к этому.
С директором судоходной компании «Нибулон» Евгением Игнатенко, который лично присутствовал на первом рейсе, Hubs пообщался в рубке буксира. Работа на терминале и судне началась с раннего утра, так что общались мы под разные шумы: невдалеке работала землечерпалка, на палубе матрос большим пылесосом убирал просыпавшееся во время погрузки зерно.
Важно, что часть текста интервью в процессе согласования с пресс-службой была удалена: планы по работе на этом участке реки у компании амбициозные, и, по-видимому, высшее руководство посчитало, что рассказывать все пока рано.
— Перегрузочный терминал в Вознесенске ввели в эксплуатацию больше месяца назад. До того, как сюда пришло первое судно, какие работы проводились там за этот период?
— Терминал сдали в эксплуатацию в самом начале июля, и он начал принимать первые машины. Параллельно завершали подготовительные работы, чтобы можно было принять первые суда, концентрировали определенный груз в емкостях. Первый рейс мы подгадывали под контракт —доставку на внешний рейд. Как только такая необходимость появилась, такой рейс мы сразу же осуществили.
— Какие еще работы проводились? Я вижу, что продолжается дноуглубление…
— Для судового хода дноуглубление давно закончено. А вот подходы к причалу мы дочищаем, так как в процессе работ на дне обнаружились некоторые кочки, которые могут мешать судоходству.
— Сколько зерна погрузили в трюм первого судна, каким плавсоставом и как часто планируется ходить на этот терминал?
— Загрузили 2 тыс. тонн пшеницы. С учетом имеющегося груза на филиалах в Новой Одессе и Вознесенске, работы нам хватит до конца навигации (оба терминала способны единовременно хранить по 75,6 тыс. тонн – ред.). Так что будем стараться каждые сутки приводить сюда баржебуксирный состав. Тем временем продолжается приемка зерна на терминале. Она осуществляется круглосуточно и без выходных. Вот даже сейчас, когда мы подъезжали к терминалу, приехала одна машина «НИБУЛОНа» и три — других производителей.
Погрузка баржи судоходной компании «Нибулон»
— В дальнейшем так и будете приводить по одной барже? Известно, что по Днепру «НИБУЛОН» хотел бы и по четыре одновременно вести, но на уровне законодательства есть ограничения.
— После того, как пришвартовались, мы провели с капитаном и его помощником небольшое совещание. Оценили состояние судоходного хода, обсудили возможность привести сюда одновременно два судна В2000 и даже судно проекта NBL-91 (которое приблизительно на 20 м длиннее — ред.). В дальнейшем два судна будут грузиться здесь под завязку и уходить на морской перегрузочный терминал в Николаеве.
На Южном Буге есть участки, где между берегами до 50 м и повороты по 90°. Так что два судна здесь — это максимум. Относительно Днепра — да, на уровне законодательства есть свои преграды. Но мы над этим работаем, есть определенный план по внесению изменений в нормативно-правовые акты. Поэтому в ближайшее время, думаю, все будет как в цивилизованных странах, когда не чиновник в кабинете решает, сколько барж должно идти в рейс или шлюзоваться, а капитан, который отвечает за безопасность и за вверенное ему плавсредство.
— Нужно было, чтобы кто-то поднял вопрос, кому это нужно. До «НИБУЛОНа», наверное, никто об этом не говорил…
— Сейчас, по крайней мере, слышат. А при прошлой власти и слышать не хотели. Мы обращались с просьбой продлить навигацию, а в ответе слышали: «Да, да, хорошо, мы проведем совещание». И ничего! Мы ездили, писали письма… Сейчас хоть этот вопрос решается оперативно.
— У вас получается некая диверсификация: после того, как навигацию, скажем, в декабре закрыли, то можно и машины подогнать, чтобы перевезти дальше уже по дороге. Или храниться будет зерно до открытия навигации весной?
— Простой исключен. У нас достаточно единиц флота, чтобы перевезти все зерно до завершения навигации. О машинах речь не идет: наш приоритет — снятие нагрузок с дорог, развитие водных перевозок. Тем более сейчас — состояние дорог на слуху. В своей деятельности мы заинтересованы помогать государству. Например, из Вознесенска и Новой Одессы в Николаев мы возим только водой (после восстановления судоходства по Бугу можно ежегодно перевозить до 1 млн тонн зерна, что снимет с дорог Николаевской области до 50 тыс. грузовиков — ред.).
Зерновой терминал «Нибулона» в Вознесенске
— Первое судно вы погрузили за ночь. В дальнейшем схема будет такая же: вечером стать под погрузку, а утром уйти?
— Мы погрузились менее чем за восемь часов. Уже в 5:15 была закончена погрузка, затем были оформлены документы. В шесть утра были закрыты крышки. Вообще у нас такая практика, что как только заканчивается погрузка, буксир запускает двигатели, крышки закрываются – и он уходит. На формальности мы даем 10-15 минут. Команда ночью была здесь же – она несет круглосуточную вахту 6 часов через 6 на постоянной основе. Сейчас приехал второй капитан этого буксира. В рейс идут два капитана для обмена опытом.
В ближайшее время мы будем приходить и уходить так же. Но у нас уже есть намеченные пути развития. Мы хотим, чтобы на Южном Буге судоходство было круглосуточным. Пока мы можем двигаться по реке только в светлое время. Судовой ход не освещен, буи не везде расставлены, отсутствуют створные знаки, не освещены мосты.
— А какие сложности, подводные камни встречаются на этом участке? Ведь до этого рейса здесь судоходства не было 25 лет…
— Здесь большое количество рыбаков на резиновых лодках, которые даже не знают, что есть какие-то правила судоходства. Для них это в диковинку, фотографировать начинают. Но для нашей компании безопасность в приоритете, постоянно приходится снижать скорость, совершать маневры, подавать звуковые сигналы, чтобы не зацепить кого-то. В среднем скорость у нас была от 5,2 до 5,6 узлов. т. е., около 10,5 км
— Сети рыбацкие попадаются?
— После каждого рейса водолазная группа осматривает винты, а также корпус судна. Мы считаем, что это необходимо делать на первом этапе после начало судоходства на Южном Буге. Из-за того, что его здесь не было долгое время, рыбаки привыкли от берега до берега ставить сети. В ближайшее время мы, возможно, проведем общественное совещание с руководителями рыбопромысловых предприятий, которые занимаются легальным выловом рыбы на Южном Буге, и проговорим о дальнейших действиях, чтобы избежать намоток сетей на винты.
— Я помню, что в этом буксире проекта 121 можно самостоятельно поднять винты для того, чтобы снять сети, даже к причалу не став.
— Старший механик и капитан видят, когда идет нагрузка на двигатели. Соответственно, что-то пошло не так, что-то попало на винты. Да, можно поднять винторулевые колонки и убрать своими силами. Но это не даст возможность осмотреть и весь корпус. Поэтому водолазы на постоянной основе осматривают суда. Важно, чтобы буксир не перегревался. Он не должен сбавлять скорость и идти на малых оборотах. Он должен идти согласно запланированному графику!
— Я смотрю, вы разбираетесь в управлении буксиром (Игнатенко реагирует на сигналы компьютера и нажимает нужные кнопки – ред.).
— До работы в компании «НИБУЛОН» я ходил в дальнее плаванье на контейнеровозах, на судах завершил карьеру в должности капитана. В процессе проектирования принимал активное участие, но и не только в этом, а и в строительстве тоже. Для меня работа с флотом очень много значит, управление судном – наука, которая гораздо интересней, чем работа в офисе, так как я вырос на флоте.
Как только в Украине стартует навигация, для меня важно совершить первый рейс на одном из наших буксиров, появляется возможность оценить навигационную обстановку, состояние шлюзов и прочее. На совещаниях в Министерстве инфраструктуры по развитию судоходства в Украине наша компания принимает активное участие в этих процессах и при наличии практического опыта всегда есть, что предложить для развития ВВШ Украины.
