В минувший четверг, 2 декабря 2021 года, в Верховной Раде принят законопроект №6298, которым, в том числе, из госбюджета направляются деньги на создание национальной авиакомпании.
В частности, документом предусмотрено выделить Министерству инфраструктуры Украины 500 млн грн. на формирование уставного капитала акционерного общества – национального авиаперевозчика.
Ранее, 17 ноября, в Киеве прошел Международный форум инфраструктуры и транспорта Mintrans. На панели Патрис Фазие, главный консультант французской консалтинговой компании Aerogestion, заявил, что планируемая государственная авиакомпания будет ориентироваться на внутренние авиаперевозки по Украине. Французы, которые официально консультируют Камбин, обещали до конца ноября представить общественности бизнес-план работы нового авиаперевозчика. Панель вел Олег Бондарь, управляющий партнер юридической компании «ECOVIS Бондарь и Бондарь». Он в публичной плоскости известен, прежде всего, тем, что многие годы сопровождает юридические споры наибольшей украинской авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ). Хотя связывает его с МАУ не только этот факт.
К сожалению, 25 ноября на форуме «Большое строительство. Авиация и туризм» такого документа так и не представили. «Симптоматично, что презентация концепции государственной компании UNA прошла без презентации проекта бизнес-плана авиаперевозчика. Представители власти озвучили только общие параметры предстоящей работы компании», – заявил Mind Дмитрий Петренко, экс-глава Госслужбы речного и морского транспорта.
Более того, власти и консультанты традиционно набросали в информационное пространство достаточно противоречивых тезисов относительно целесообразности вложений в новую госкомпанию (на 2022 г. на нее планируется выделить из бюджета еще 2,5 млрд грн.). Авиационные аналитики уже раскритиковали озвученные идеи.
На форуме президент Украины Владимир Зеленский также обнародовал название новой компании: Ukrainian National Airlines – UNA. Как метко подметили журналисты издания ЦТС, данное название в английском варианте будет лишь немного отличаться от Ukraine International Airlines – МАУ. Предложенное президентом название, учитывая все события вокруг «МАУ», тоже может оказаться симптоматичным.
В свою очередь, как заявил 3 декабря на странице Facebook, президент «МАУ» Евгений Дыхне, «для сторонников теории заговора и конспирологии относительно появления национального перевозчика Ukrainian National Airlines сразу добавлю, что МАУ находится в максимально стабильном экономическом состоянии, которого нам с командой удалось достичь: за 9 месяцев 2021 чистая прибыль составила 1,08 млрд грн; EBIDTA – зафиксирована на уровне 2,7 млрд. грн. Мы вернули пассажирам за 10 месяцев 2021 более 32 миллионов USD, а за весь период пандемии – более 56 миллионов USD. А все совпадения прошу считать просто совпадениями».
Предыстория
Разговоры о возможности появления в Украине национальной авиакомпании возникли еще в 2019 году, когда Владимир Зеленский намекнул, что государство в состоянии национализировать крупную авиакомпанию, и что ее собственники были бы этому рады, чтобы не платить по долгам. Название компании не прозвучало, но единственным претендентом на эту номинацию, по мнению журналистов, была МАУ.
Затем в апреле 2020 года Зеленский уже четко озвучил, что государство будет создавать своего авиаперевозчика. А в августе 2021 года им были названы сроки – чуть ли не до конца года. Одновременно на СНБО было принято решение поручить правительству за месяц урегулировать ситуацию с долгами МАУ перед государством. Это вкупе, как писала Liga, дало повод экспертам дискутировать насчет возможной скорой национализации МАУ. Которую, по их мнению, не исключено, что сама МАУ и инициирует.
Смена составов
Совпадение это или нет, но, как как ранее утверждали Hubs собственные источники, между давними партнерами и бенефициарами МАУ – Игорем Коломойским и Ароном Майбергом – обострился давний внутренний конфликт насчет перспектив развития МАУ. В результате этого конфликта происходят попытки полной смены менеджмента компании.
Как сообщал Hubs, в МАУ, синхронно с презентациями UNA, уже разгорелся внутренний скандал. 1 декабря 2021 г. в Едином госреестре судебных решений опубликовали определение Хозяйственного суда г. Киева по иску президента компании «Международные авиалинии Украины» Евгения Дыхне к «МАУ».
29 ноября суд принял решение остановить действие решения Общего собрания ЧАО «Авиакомпания «МАУ» о прекращении полномочий Евгения Дыхне на должности президента компании. А также – запретил вносить соответствующие изменения в Госреестре до решения судебного спора по сути.
Из материалов дела следует, что состоялось внеочередное Общее собрание акционеров ЧАО «Авиакомпания «МАУ» путем заочного голосования способом опроса от 11 ноября 2021 года. На собрании было принято решение сменить Евгения Дыхне. Председателем собрания выступил как раз Олег Бондарь, секретарем – Валентина Зиновьева. В этот же день они обратились к нотариусу для удостоверения подлинности их подписей и внесения изменений в Госреестр по смене руководителя МАУ. Однако, президент компании остался на своем посту. Олег Бондарь, партнер юридической фирмы, представляющей интересы МАУ и одновременно председатель собрания акционеров, в конечном счете отказался от подачи документов.
Как следует из иска, проведенная таким образом попытка втайне сменить менеджмент нарушает законодательство Украины об акционерных обществах и устав компании, а также – трудовые права руководителя (контракт с Дыхне действует еще год, до сентября 2022 года). При этом Дыхне не отрицает полномочия акционеров по прекращению полномочий исполнительного органа компании, но это должно быть сделано в соответствии с законодательством и уставом предприятия.
Сегодня, 8 декабря, Арон Майберг фактически признал, что между ним и Коломойским существуют разногласия вокруг развития и управления МАУ. Из-за чего и разгорелся корпоративный конфликт. В интервью изданию Forbes, комментируя причины попытки уволить Дыхне, Майберг сказал, что «ключевая задача – оптимизация, изменение технологических процессов. Этого не произошло». При этом он уточнил: «Есть еще причины – внутренние. Их я бы не хотел озвучивать».
Арон Майберг, бенефициар и глава Наблюдательного совета компании «МАУ» (фото Лига.net)
Внутренние демоны
На фоне роста прибыли МАУ в 2021 году и позитивного решения проблем с текущими долгами перед госструктурами складывается впечатление, что дело все же не в экономических, а именно во внутренних причинах – реальном конфликте Майберга с Коломойским. А отставка Дыхне здесь – один из инструментов войны между бенефициарами компании и не связана с его менеджерскими качествами. В частности, в том же интервью Майберг прокомментировал журналистам целый перечень противоречий, возникших между ним и Коломойским относительно деятельности МАУ. А не общались они между собой уже несколько месяцев.
О внутренних конфликтах в компании еще летом писал 24-й канал. По оценке издания, на общие проблемы последних лет в авиационной отрасли, в том числе, связанных с пандемией, в ситуации с МАУ наложились и субъективные факторы.
Журналисты рассказали о практике отдавать стратегические направления в компании не лучшим на рынке подрядчикам, а представителям семьи бенефициара, «паразитируя таким образом на совместном с Игорем Коломойским бизнесе». Они со ссылкой на информацию источников внутри компании сообщили, что все IT-направление вместе с самим сайтом МАУ отдано фирмам сына главы Наблюдательного совета Арона Майберга. Хэндлингом, то есть, наземным обслуживанием рейсов в «Борисполе» тоже занимается компания, которую тесно связывают с главой Наблюдательного совета, а юридическое сопровождение МАУ, представительство в судах и государственных органах эксклюзивно осуществляет юрфирма «Ecovis Bondar&Bondar» и лично авиационный юрист, лояльный к Майбергу, Олег Бондарь.
Это, все, якобы, по данным журналистов, существенно влияет на атмосферу внутри МАУ и ее поведение на рынке. Действительно целый ряд скандалов и волн недовольства работой МАУ неоднократно был связан как раз с сервисами – работой обслуживающих компаний.
В 2019 году в интервью Mind Арон Майберг заявил, что «неавиационные доходы аэропорта – пассажир, который приезжает в аэропорт, тратит деньги в duty free, заведениях общепита… А где в этом доля МАУ?».
Долю эту он и попытался заполучить. Получалось это несколько комично. Еще летом 2019 года МАУ объявила о старте стратегического партнерства с американской сетью магазинов беспошлинной торговли Duty Free Americas (Флорида). Компании запустили услугу предварительного выбора товаров для получения их на борту (pre-order duty free). А еще ранее, в начале 2019 года, МАУ ввели новые правила провоза ручной клади, согласно которым товары, купленные в Duty Free аэропорта «Борисполь», можно было провозить только в составе ручной клади (общая масса до 7 кг). Что вызвало волну недовольства туристов – многие из них узнавали об этом уже при посадке на самолет. Если ручная кладь вместе с купленным в Duty Free превышала 7 кг, то нужно было доплатить 15 EUR. Смог ли МАУ выиграть за счет насильной оплаты «не своего» Duty Free – сомнительно. А вот очередную порцию снижения лояльности пассажиров получил.
В подобные скандалы МАУ умудрялись вляпаться и при организации хендлинга. В мае 2019 года по вине обслуживающей компании «Аэрохендлинг» на рейс Киев-Одесса забыли посадить 30 пассажиров. В июне 2021 года авиакомпания не посадила часть пассажиров на рейс в Турцию. Публично извинятся за инцидент и ошибки хэндлинговой компании пришлось именно МАУ.
Теоретически, авиакомпания могла бы сменить «Аэрохендлинг» на другого подрядчика. Но все дело в том, что, как писало издание Bihus.info, «Аэрохендлинг» – это связанная с МАУ фирма.
Как мы уже писали выше, сервис этот как раз может быть подконтролен Арону Майбергу. Последний, напомним, имеет внутренний конфликт относительно перспектив развития компании с Коломойским (который, по словам Майберга, просто портфельный инвестор, не занимающийся текущей деятельностью).
О подконтрольности ему «Аэрохендлинга» свидетельствуют косвенные признаки. Сейчас бенефициаром «Аэрохендлинга» указана Прокопенко Леся Владимировна, а собственником кипрская «Ринорм Лимитед». Они же в этой роли выступают в кейтеринговой фирме – ООО «Премиум Сервисез». До конца 2020 года директором «Премиум Сервисез» был Олег Бондарь – юрист близкий Майбергу.
Как известно, Олег Бондарь активно защищает интересы МАУ в ряде скандальных споров с государством по неуплате огромных сум в казну. Сейчас идут суды о необходимости уплаты МАУ «Украэроруху» около 1 млрд грн и аэропорту «Борисполь» около 500 млн грн. В связи с этим в августе 2021 года СНБО как раз и дало поручение правительству разобраться с долгами МАУ.
Олег Бондарь, управляющий партнер юрфирмы «Ecovis Bondar&Bondar», осуществляющей юридическое сопровождение МАУ
Также ранее МАУ активно судились против выплат «Госавиаслужбе» авиационного сбора, а также подавали иск к Мининфраструктуры, аэропорту «Львов» и Ryanair.
Например, судебные споры МАУ и «Украэроруха» тянутся с 2015 года. Тогда госпредприятие подало иск к авиаперевозчику на сумму 15 млн грн. По словам представителей «Украэроруха», при подписании договора МАУ добровольно согласилась выполнять все его положения. В свою очередь, как рассказал РБК-Украина Олег Бондарь, управляющий партнер юркомпании «ECOVIS Бондарь и Бондарь», авиакомпания хотела добиться в суде изменения условий договора на предоставление Украэрорухом услуг по аэронавигационному обслуживанию. По его словам, в МАУ считают, что условия соглашения являются навязанными и незаконными, а Украэрорух является монополистом на рынке вышеуказанных услуг. Вместе с тем, по мнению, старшего партнера юридической фирмы «Ильяшев и партнеры» Романа Марченко, согласно Чикагской конвенции, функции по предоставлению услуг аэронавигационного обслуживания закреплены за государством. В Украине эти функции делегированы госпредприятию «Украэрорух».
В другом споре – к Мининфраструктуры, аэропорту «Львов» и Ryanair – МАУ требовали возместить убытки в 20 млн грн. из-за конкурентной борьбы с ирландской Ryanair, которая тогда, в 2017 году, отложила запуск полетов из Украины из-за интриг украинской авиакомпании. «Условия обслуживания, которые Львовский аэропорт под давлением Министра предоставил РайанЕйру, являются дискриминационными и нарушают закон», – заявил Олег Бондарь в Facebook.
Нужна ли смена?
Безусловно, версия о национализации МАУ больше похожа на конспирологию и звучит фантастически. Но в 2016 году информация о национализации ПриватБанка в публичную сферу тоже попала только за месяц до известных событий. А до этого казалась чем-то невероятным.
Однако, в отличие от тех событий, когда у банка были реальные проблемы с ликвидностью, у авиакомпании, как говорилось выше, дела пока идут на лад. Нынешнему менеджменту удалось стабилизировать ее работу после первой волны пандемии в 2020 году.
Согласно финансовой отчетности МАУ, за 9 месяцев 2021 года ее прибыль составила 1,09 млрд. грн. В 2020 году компания получила убыток 4,5 млрд грн., что, в первую очередь, было связано с общеотраслевым кризисом из-за пандемии COVID-19. Перед этим, в 2019 году, прибыль составила 1,6 млрд грн., хотя в осенью в интервью с Майбергом сообщалось, что компания ожидает убыток. Тогда в сентябре президентом МАУ стал Евгений Дыхне (экс-руководитель аэропорта «Борисполь»). В 2018 году убыток МАУ был 2,7 млрд грн.
Как ранее прокомментировал изданию Liga решение СНБО об урегулировании задолженности Евгений Дыхне, за двадцать лет, которые компания находится на рынке, в украинской авиации накопился целый ряд проблем, в основе которых лежат политические и личные, а не экономические отношения государства с МАУ.
«Если бы не COVID-19 и Иран, мы были бы суперуспешными уже в 2020 году. С точки зрения операционных показателей даже в кризис МАУ была в разы эффективнее многих лет до этого… Наше финансовое положение сейчас максимально стабильное и эффективное. Мы платим все текущие платежи, с аэропортом «Борисполь» перешли на подписку. А все проблемы, которые были накоплены до 2019 года, вынесены за скобки. Хотя я не имею морального и юридического права закрывать на них глаза», – пояснил он текущую ситуацию.
Казалось бы, зачем при росте экономических показателей работы компании менять состав игроков? Очевидно, причины иного характера.
Подобные внутренние скандалы неизбежно приведут к турбулентности в работе крупнейшего авиаперевозчика. Борьба бенефициаров за контроль над той или иной компанией еще никогда не проходила бесследно для качества работы на рынке. Плюс – довлеют долги МАУ перед государственными структурами, что вынудило секретаря СНБО Алексея Данилова летом даже сделать громкое заявление: «Кабмину отведен месяц для того, чтобы мы были уверены, чтобы ситуация с украинской компанией «Аэросвит» не повторилась снова».
И здесь возможны любые фантастические сценарии – ведь Зеленскому не нужен очередной кризис еще и на авиационном рынке, учитывая объемы пассажирских авиаперевозок МАУ. А национальная компания еще не создана – ее только будут формировать в течение пяти ближайших лет.
Если внимательно почитать интервью Майберга на Forbes, то он, во-первых, намекнул, что сценарий с национализацией возможен: «…есть системообразующая для отрасли проблемная авиакомпания без активов и с большими долгами. Идея в том, чтобы взять ее под контроль, чтобы в один день не схлопнулась». Во-вторых, из его пояснений следует еще один вывод: о низкой вероятности полюбовного улаживания конфликта с Коломойским. В таком случае возможен следующий логический сценарий: дестабилизация МАУ (на фоне борьбы бенефициаров за управление компанией) – национализация МАУ (спасение утопающего руками государства, учитывая планы по созданию национального авиаперевозчика).
Впрочем, в этом же интервью Майберг критикует как саму идею создания нацперевозчика, так и возможную национализацию МАУ. Но не отвергает категорически этот сценарий, называя его просто «плохим», и признает, что МАУ нуждается в финансовой поддержке (не за счет ли денег Коломойского?).
Одновременно с этим, как мы уже говорили выше, в понимании бизнес-модели UNA – сумбур. Премьер-министр Денис Шмыгаль заявлял о том, что разработана концепция государственного авиаперевозчика еще в 2020 году. Увидела ее общественность только 25 ноября 2021 года. Бизнес-плана до сих пор не представлено, а будущий ребенок выглядит более, чем странно.
Было сообщено о какой-то «гибридной» модели работы компании: аморфная середина между лоукостером и классической авиакомпанией. Но, это не точно. Но вот точно – это не лоукостер. Хотя с бизнес-моделью еще не определились. Но ее отсутствие не мешает создателям уже называть точные цифры по количеству перевозок, их типу и направлениям, что должно следовать из бизнес-плана.
До форума со слов Патриса Фазие выходило, что компания будет направлена на развитие части внутреннего авиарынка Украины и дополнять существующее предложение. А во время форума он сказал, что UNA в 2022 году начнет летать по 2-м внутренним и 14-ти!!! международным направлениям. До 2026 года запланировано 50 направлений и 15 тыс. перелетов в год – из них 8 внутренних (7 тыс. перелетов) и 42!!!! международных рейса. Очень показательный акцент на внутренних рейсах и «дополнение существующего предложения». Не правда ли?
При этом Airbus и Министерство инфраструктуры даже подписали меморандум о закупке двадцати самолетов. Но, это тоже все не точно. По словам Фазие, конфигурацию флота решит уже команда создаваемой авиакомпании.
Большой вопрос, что удастся создать такому правительству с такими консультантами. Но вот что точно можно сказать – в случае оперативного принятия законопроекта стабилизационный фонд для терпящей бедствие авиаотрасли в виде 500 млн грн. уже будет готов. Есть запас денег и на следующий год из госбюджета в 2,5 млрд грн. на авиаверсию президентского «Великого будівництва». А самолеты у Airbus по меморандуму можно и не закупать (у МАУ, кстати, флот из Boeing, большинство ключевых международных и внутренних рейсов уже накатаны).
В общем деньги и идея для «спасения» крупного авиаперевозчика уже есть. Конечно же только в случае возникновения каки-либо проблем. Правда, вопрос в том, нужно ли это Коломойскому, как одному из бенефициаров?
