Hubs проанализировал заявленное и фактическое выполнение плана по работе «Укрзалiзницi» в 2016 году
Вчера председатель правления ПАО «Укрзалiзниця» Войцех Балчун не без скандала на заседании Кабмина отчитался о работе предприятия в 2016 году и презентовал план действий менеджмента компании на текущий год. По украинской традиции в своей презентации глава компании – поляк, в основном, сделал упор на некоторых позитивных моментах, дипломатично обходя реальное положение дел в «УЗ». А проблемы и торможение реформ – списал, как и ожидалось, на «противодействие, саботаж и провокации на разных уровнях».
Hubs на основании информации из открытых источников и официальных данных проанализировал некоторые итоги работы ПАО: насколько соответствуют действительности презентованные победы железной дороги.
Финансовый аспект
По словам Балчуна, прошлый год стал годом стабилизации в «УЗ», предприятие закончило год с прибылью в 303 млн грн, и перечислило в бюджет 15 млрд грн налогов и сборов, началось обновление грузового и пассажирского подвижного состава, удалось уменьшить кредитный портфель компании на 6,5 млрд грн, сэкономить почти 0,5 млрд грн благодаря закупкам через систему ProZorro и усовершенствовать многие направления работы.
Если рассматривать подробнее размер прибыли «УЗ», то всплывает интересный момент: разница между международными и национальными стандартами учета позволяет постоянно манипулировать цифрами финансовых показателей предприятия.
Например, по данным консолидированной финотчетности по состоянию на 31 декабря 2015 г., вместе с отчетом независимых аудиторов, убыток ПАО за год составил 16,8 млрд грн. Но согласно с национальными стандартами, «УЗ» 2015 год закончила с убытком в размере 600 млн грн.
За шесть месяцев 2016 года, в соответствии с промежуточным консолидированным отчетом международного аудита о совокупном доходе ПАО, убыток компании составил 3,8 млрд грн.
По нацстандартам, по результатам первого квартала 2016 г., убыток предприятия составил 2 млрд грн (в показателе отражены в полном объеме расходы от курсовой разницы на валютные обязательства и лизинг – Ред.).
За второй квартал прошлого года «УЗ» получила прибыль в размере 3,4 млрд грн за счет стабилизации курса на валютном рынке, но при фактическом отсутствии закупок.
Таким образом, по нацстандартам за первое полугодие 2016 г предприятие получило 1,4 млрд грн прибыли за счет отражения курсовой разницы, практически при отсутствии закупок, а также за счет получения дохода от повышения тарифов.
За III квартал 2016 г. (опять же таки по нацстандартам) был получен убыток в размере 307 млн грн за счет курсовых разниц и недополучения доходов. В результате, за 9 месяцев прибыль ПАО составила 1,1 млрд грн. В IV квартале компания сделала основные закупки и сформировала резерв (кредитные риски) по ссудам, поэтому по результатам 2016 г. и ожидалось получить 303 млн грн прибыли.
Однако отчет по прошлому году независимых аудиторов по международным стандартам ожидается получить в конце апреля 2017 г. Там финпоказатель прогнозируемо будет на порядок отличаться и, вероятнее всего, будет отрицательным.
Кроме того, по нацстандартам, в связи с созданием ПАО, в доходах за 2016 г. прописывались доходы на начисленную амортизацию по основным средствам, которые закреплялись на праве хозяйственного ведения. Это в плане учтено частично (около 7 млрд грн – по всему году, и 3,5 млрд грн – в плане).
Но подтвержденных источников обеспечения денежными ресурсами этой статьи ПАО нигде не указывает.
Возвращаясь к теме тарифов на грузовые перевозки, напомним, что их повысили в мае-2016. По факту «УЗ» должна была дополнительно получить 3,9 млрд грн. Если ПАО получило прибыль в 303 млн грн (согласно нацстандартов), возникают вопросы как к самой логике повышения тарифов, так и к эффективности использования аккумулированных средств. В отчете главы ПАО об этом – ни слова.
Проблема с пассажирскими перевозками
По словам топ-менеджера «УЗ», в пассажирском секторе перевозок произошли новации. В достижение своей работы Балчун записал запуск скоростного поезда до Перемышля, формирование поезда в Ивано-Франковск с новоприобретенных вагонов-трансформеров, ремонт и возвращение на маршрут двухэтажного электропоезда Škoda и аж три рельсовых автобуса Pesa. Решают ли эти «успехи» весь комплекс пассажирских проблем в масштабах всей страны?
Вопрос остается открытым. По факту – план по улучшению сервиса для пассажиров фактически провалился. Например, жалоб граждан на чистоту вагонов и качество сервиса по пассажирским перевозкам становится не меньше, а до европейского сервиса Украине еще очень далеко.
Более того, по официальным данным «УЗ», за год проведен ремонт всего 21 пассажирского вагона; план модернизации пассажирских вагонов выполнен на 30%; за весь прошлый год ПАО купило всего 9 пассажирских вагонов, что составляет 43% от плана.
Кроме того, план по созданию пассажирского филиала «Укрзалiзницi» выполнен только формально. В декабре-2016 ПАО зарегистрировало «Пассажирскую компанию», которая на конец января-2017 еще не имеет ни структуры, ни штата. Практически новая структура «функционирует» только на бумаге и существует только в государственном реестре.
Грузоперевозки
Глава ПАО с гордостью также отрапортовал, что для усовершенствования работы грузового сектора компания приобрела и построила 1020 полувагонов, на 2,5 тыс. единиц увеличила количество доступных вагонов для клиентов, почти вдвое нарастила объемы ремонтных работ по подвижному составу.
По словам Балчуна, в планах продолжение сотрудничества с ЕБРР и ЕИБ по реализации проекта электрификации направления Долинская-Николаев-Колосовка общей стоимостью 300 млн EUR. Одновременно топ-менеджер ничего не сообщил о том, что вследствие отсутствия работы по внесению изменений в действующий кредитный договор с ЕБРР не удалось провести тендер на закупку 3 тысяч грузовых полувагонов за счет кредитных средств на $90 млн.
Алгоритм работы с другими потенциальными инвесторами по факту заморожен. По информации отечественных СМИ, в прошлом году Мининфраструктуры подписало меморандумы о сотрудничестве с такими компаниями как Bombardier, General Electric, Newag, Siemens и Pesa Bydgoszcz SA. Но дальше разговоров о привлечении средств и внедрении новых технологий в сегменте железнодорожного тягового подвижного состава дело, похоже, не продвинулось. Проблема создания нового и обновления старого парка локомотивов «УЗ» никуда не девается.
При этом план по созданию грузового филиала ПАО также не выполнен. Чем занимались «реформаторы» в этом направлении – пока не совсем понятно. Структура по факту не создана, и когда это произойдет – в «УЗ» пока дипломатично отмалчиваются.
И все это на фоне критики со стороны промышленных предприятий по поводу планов «УЗ» в 2017 г. дополнительно повысить ж/д тарифы на грузоперевозки на 25%.
«Достижения» в обновлении ж/д инфраструктуры
По словам Балчуна, был ускорен ремонт железнодорожной инфраструктуры – реконструировали 213,6 км путей (напомним, эксплуатационная протяжность всех ж/д путей в Украине – свыше 21 тыс. км. – Ред.), что в 4,5 раза больше объемов 2015 г., а также закончена проходка Бескидского тоннеля, увеличена пропускная способность до 27 пар поездов в сутки участка Камыш-Заря-Волноваха.
В то же время глава компании не назвал, какие инвестиционные проекты ПАО определила для себя в качестве приоритета, где (и сколько) возьмутся деньги на их реализацию, а также каким образом дальше будут развиваться транснациональные ж/д коридоры.
Комментируя же планы на ближайшие годы, Балчун поделился только общими формулировками, что разработана стратегия обновления подвижного состава, а за 2017-2021 гг. планируется приобрести и построить 96 тыс. единиц и направить на это 108 млрд грн. «Планируется направить на обновление подвижного состава собственные и привлеченные средства. Это крупнейшая инвестиционная программа за всю историю «УЗ», – отметил он. И – анонсировал, что в 2017 г. планируется инвестировать 27,5 млрд грн в инфраструктуру и обновление ремонта подвижного состава.
«На ремонт подвижного состава направим 9 млрд грн, приобретем и построим около 9 тыс. грузовых вагонов, отремонтируем и модернизируем 33 тыс. грузовых вагонов, приобретем 50 пассажирских вагонов», – поделился планами председатель правления компании, не детализировав при этом, кто профинансирует эти «хотелки» железнодорожников. В госбюджете-2017 такие суммы не прописаны. Как будут привлекаться эти средства у кредиторов (инвесторов) и какие собственные расходы «УЗ» придется «урезать», остается только гадать. Разве что анонсирование подорожание грузоперевозок на 25% будет не единственным в нынешнем году.
При этом имидж «УЗ» страдает из-за непонятной и непредсказуемой позиции предприятия по привлечению 60 млн EUR в качестве кредита от Кредитного учреждения для восстановления (KfW). Эти деньги должны были пойти на восстановление транспортной инфраструктуры на востоке Украины (модернизация тепловозов 2ТЭ116, закупка передвижных тяговых подстанций).
Как сообщают в посольстве Украины в Германии, после переговоров по финансированию и возможных изменений согласованного инвестплана, конечная смета может еще больше подорожать, а сама реализация задуманного может затянуться или вообще сорваться.
При этом, как известно, финансирование по специальному фонду в рамках меморандума о совместных намерениях правительства Украины и правительства ФРГ было предусмотрено в госбюджете-2016.
Относительно же «успешной» ликвидации проблемы низкой пропускной способности только в узком месте по направлению Волноваха-Камыш-Заря-Мариуполь, то это достижение выглядит, мягко говоря, скромно на фоне пропускных проблем на ряде других железнодорожных участков. Вероятно, за год можно было бы сделать больше.
В связи с этим возникает вполне логичный вопрос, как может продолжится сотрудничество с KfW, если прежние договоренности по кредиту фактически срываются. Деньги, как известно, любят счет, а немцы их считать умеют хорошо. Срыв же контракта с такой авторитетной структурой может подмочить и без того неприглядную репутацию украинской «УЗ».
Может по этой причине план освоения капитальных инвестиций по реконструкции ж/д путей составил по итогам прошлого года только 64%. Не выполнен план и по замене стрелочных переводов, искусственных сооружений и земляного полотна (его удалось реализовать только на 78%), а с реконструкцией переездов – ситуация еще сложнее. План по ней выполнен всего лишь на треть.
При детальном изучении и других направлений в работе железной дороги в прошлом году, вопросов накапливается еще больше, а презентация «победоносного» отчета Балчуна напоминает в большей мере красивую обертку от конфеты с не совсем съедобной начинкой.
Напомним, ранее Hubs сообщал, что 18 января 2017 года правительство переподчинило себе «Укрзалiзницю», забрав ее у Министерства инфраструктуры.
Как писал Hubs, в программе победителя конкурса на главу «Укрзалізниці» Войцеха Балчуна отсутствовали ключевые показатели эффективности KPI.
