Кому, кроме МАУ, выгодны новые правила получения зарубежных назначений
Новый порядок выдачи разрешений на перелеты ставит крест на либерализации авиарынка. Если правила не отменят, о появлении новых игроков на украинском авиарынке можно забыть.
Госавиаслужба ввела несколько новых требований для получения зарубежных назначений. Ключевые: выполнение внутренних рейсов и украинское гражданство бенифициаров авиакомпании.
Кто выиграет от новаций? МАУ. Помешать компании может только израильское гражданство ее публичного владельца Арона Майберга. Причастность к МАУ Игоря Коломойского пока документально не доказана.
Пострадавшая от нововведений «Визз эйр Украина» тут же заявила, что новый порядок сократит количество маршрутов и приведет к удорожанию билетов. Но у «виззов» и без того целая куча разрешений на полеты, которые компания по разным причинам не использует. Из-за кризиса на рынке уже в этом году она отказалась от нескольких зарубежных направлений из Киева и Львова, вернув материнской структуре половину авиапарка. Теперь у нее две машины – столько же, сколько было пять лет назад.
Великие комбинаторы
МАУ не помешают тепличные условия. У компании — крупные долги перед аэропортом «Борисполь», авиационными службами и контрагентами. Негативно сказались на бизнесе экономический кризис и девальвация гривны. В сентябре МАУ попросила у правительства стабилизационный кредит $100 млн. Если денег не дадут, компании придется на 30-40% сократить маршруты, флот и персонал, говорил в октябре президент МАУ Юрий Мирошников.
На государство надейся, а сам не плошай. Чтобы остаться «на крыле», несколько месяцев назад МАУ пошла на радикальный шаг, по сути изменив бизнес-модель. Компания предложила билеты за полцены при раннем бронировании и отказалась от питания на региональных и среднемагистральных рейсах. «Первоочередным приоритетом при желании куда-либо полететь для наших сограждан была стоимость авиабилета, а точнее – его дешевизна», – поясняет новую политику компании пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.
Тарифы на отдельных направлениях сравнялись с лоукостами. Перелеты по Украине в обе стороны теперь можно купить от 50-60 евро, в Европу – от 80-100 евро. По сути, МАУ стала комбинированным перевозчиком, сочетающим в себе черты и традиционных, и бюджетных авиакомпаний по примеру Air Baltic или Pegasus Airlines. На самолетах не кормят, но предлагают стыковочные рейсы — как свои, так и код-шеринговых партнеров.
Дешевизна повлекла за собой рост продаж. В МАУ говорят, что загрузка рейсов в среднем выросла на 25-30%, и на некоторых маршрутах достигает 96-98%.
Небесные братья
МАУ — безусловный лидер украинского авиарынка и претендент номер один на новые зарубежные назначения. Но вопреки сложившемуся мнению, выгоду из новых правил могут извлечь и другие перевозчики. В любом случае, если претендентов будет несколько, комиссия будет оценивать дополнительные критерии. Среди прочего, в заявке должны быть данные о парке, количестве персонала и объеме уплаченных налогов.
Регулярные рейсы внутри Украины в 2013 году выполняли еще минимум пять компаний. Но шансы на то, чтобы «выстрелить», в следующем году у них не равны. Кто еще может стать фаворитом ведомства?
«Мы бы хотели иметь в маршрутной сети европейские направления и увеличить количество частот из Киева на Тель-Авив, получить рейс в Тель-Авив из регионов», – говорит коммерческий директор Yanair Алексей Тарасов. Если повезет с разрешениями, начнут летать весной. Тогда же компания возобновит выполнение приостановленных рейсов в Одессу, Тбилиси и Батуми.
Еще один претендент – компания «Урга», близкая к экс-министру энергетики Эдуарду Ставицкому. В ее парке — 21 самолет: Sааb-340, Ан-26Б, Ан-26Б-100, Ан-24РВ и Cessna-172R. Но, во-первых, они не сильно подходят для регулярных пассажирских перевозок за рубеж. Во-вторых, свой единственный внутренний рейс Киев-Львов «Урга» запустила лишь в июне. А требования Госавиаслужбы предусматривает выполнение внутренних полетов в течение последних 12 месяцев. «Мы пока не планируем открывать ни регулярных, ни чартерных линий за рубеж», – сообщил Hubs гендиректор «Урги» Александр Галинский.
Флот компании «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева также не оптимален для регулярных зарубежных полетов.
Еще один украинский перевозчик – «ЮТэйр-Украина» – в начале года летал практически по всей Украине, но думать о расширении бизнеса ему сейчас не с руки. Из-за слабого спроса и войны компания прекратила все регулярные внутренние перелеты. К тому же ее материнская структура испытывает финансовые проблемы. «ЮТэйр» допустил дефолт по облигациям. И, главное, крест на перспективах роста ставит российская прописка ее владельца.
Если не считать МАУ, то лучшие шансы на победу в конкурсах Госавиаслужбы у «Днипроавиа» Игоря Коломойского, говорит топ-менеджер одного из украинских перевозчиков.
Если МАУ повторит путь «Аэросвита», новые правила Госавиаслужбы делают «Днипроавиа» претендентом номер один на ее зарубежные направления tweet
Более того, в теории она вполне может прийти на смену нынешнему лидеру, если тот не решит всех проблем. В этой связи логично вспомнить историю двухлетней давности. После банкротства «Аэросвита» большинство направлений получила МАУ, ей же достались несколько самолетов бывшего украинского флагмана. Если МАУ повторит путь «Аэросвита», то новые правила Госавиаслужбы сделают «Днипроавиа» претендентом номер один на зарубежные направления.
Сейчас «Днипроавиа» летает из Киева в Днепропетровск и Ивано-Франковск, из Днепропетровска – во Львов. Кроме того, перевозчик связывает Днепропетровск с Москвой, Стамбулом, Ереваном и Тбилиси. В зимний сезон компания начинает перелеты в Ивано-Франковск из Харькова, Одессы и Москвы.
Планирует ли она расширять географию? Коммерческий директор компании Сергей Посылаев говорит, что все зависит от экономической ситуации в стране.
