Ужесточение контроля на дорогах ломает планы зернотрейдеров

Министерство аграрной политики и продовольствия прогнозирует, что в 2016/2017 маркетинговом году экспорт зерна из Украины составит 39,8 млн тонн, что на 0,8 млн тонн больше, чем в прошлом году. Кроме того, ожидается более 13,5 млн тонн урожая подсолнечника, который в большинстве своем будет переработан на масло и также продан за рубеж. Однако зернотрейдеры заявляют, что экспортный сезон может оказаться под угрозой срыва. И причиной тому станет ужесточение с мая этого года габаритно-весового контроля на автодорогах, в результате которого доставлять зерно в порты автотранспортом стало вдвое дороже.

Напомним, 21 октября 2015 года Кабинет министров принял постановление №869 о внесении изменений в Правила дорожного движения Украины, согласно которому по автомобильным дорогам государственного значения запрещается передвигаться грузовикам общим весом более 40 тонн, а по дорогам местного значения – с нагрузкой на ось более 7 тонн или фактической массой не более 24 тонн.

«Решение о запрете перегрузов может полностью сорвать выполнение программы экспорта зерна, масличных и продуктов их переработки в 2016/17 маркетинговом году. Интересно, кто за это персонально будет отвечать?», — возмущается президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко. Он считает, что ограничения по нагрузке на дорогу необходимо временно снять. «Такие решения необходимо принимать, когда есть понимание, как именно будет перевезен груз. Иначе это — во вред. Экспортный сезон срывается. На железной дороге сейчас не хватает вагонов для перевозки, а на реке – флота», — говорит Клименко.

По его словам, зернотрейдеры намерены решить больной вопрос на уровне правительства, в том числе встретившись с премьер-министром Владимиром Гройсманом. Правда, от экспортеров потребуются весомые аргументы: почему именно им необходимы уступки? Ведь чиновники Мининфраструктуры не раз подчеркивали: перегруз на дорогах приводит к полному их разрушению. При этом фуры весом свыше 12 тонн не покрывают топливным акцизом ущерб, который наносят дорогам. А если по ним едут фуры общей массой 50 тонн вместо 40, то ущерб вырастает в 2,66 раз, массой 60 тонн — в четыре раза. Для украинских дорог такой вес зерновозов буквально стал нормой.

Беспричинная паника

Экс-директор департамента стратегического развития дорожного рынка и автоперевозок Мининфраструктуры, а ныне глава ГО «Моя дорога» Роман Хмиль считает, что утверждение зернотрейдеров о более жестком контроле на дорогах преувеличено.

«Никакого жесткого контроля на дорогах на самом деле нет. Штрафы не повысили, дополнительной ответственности нет, весовых комплексов недостаточно –  из необходимых 300 работают только 15. Под Одессой реальный контроль был только четыре дня, автомобили стояли. Потом приехали глава правительства Владимир Гройсман и министр инфраструктуры Владимир Омелян, на камеры это все засняли, и теперь уверяют, что по всей стране навели порядок. Но как только они уехали, все стало как прежде», — говорит он.

Эксперт уверен, что заявления о срыве экспортного сезона делаются зернотрейдерами для того, чтобы провалить законопроекты об увеличении штрафов и дополнительной ответственности. «Это превентивная мера с их стороны», — говорит Хмиль.

Напомним, Мининфраструктуры еще год назад предложило увеличить штрафы за перегруз транспорта до 500 необлагаемых минимумов доходов граждан (8500 грн) по минимуму и до 5000 (85 тыс. грн) – по максимуму. Это намного выше действующих штрафов, которые составляют 30-40 необлагаемых минимумов доходов граждан (510-680 грн), но намного меньше, чем, например, в Великобритании (около 200 тыс. грн).

«Мы сейчас внесли на рассмотрение Верховной Рады достаточно высокие штрафы, которые соответствуют европейскому уровню. Более того, штрафовать так нужно не только перевозчика, но и компанию, заказывающую такую услугу, и получателя. Сейчас (предлагается. – Ред.) размер штрафа 17 тыс. грн, но это еще не проголосовано», — сказал нынешний глава ведомства Владимир Омелян. Добавив, что компания, которая заказывает услугу перевозки, будет платить данный штраф по двойному тарифу.

«Перевозчик, который вместо 20 тонн зерна везёт 70, фактически ворует деньги у государства, потому что оно вкладывает деньги в дороги, а перевозчик их разрушает. На последней выставке грузовой техники были представлены машины, которые могут перевозить по 150 тонн. Да после такой машины на трассу сразу асфальтоукладчик нужно выпускать! И украинские компании такими машинами заинтересовались», — дополняет руководитель компании «Прайм» Дмитрий Леушкин.

Отметим, что зернотрейдеры, как и ранее, стараются доставить зерно в порты в основном по железной дороге, потому что это дешевле всего – около 10 USD/т. Но возможности «Укрзалізниці» ограничены, так что увеличившийся урожай вывезти стало сложнее.

«Для перевозки 40 млн тонн зерна украинским аграриям необходимо минимум 16 тыс. железнодорожных вагонов. На сегодня «на колесах» есть только 7,5 тыс.», — говорит президент Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко.

«Для того, чтобы улучшить ситуацию, необходимо, чтобы была утверждена программа на постройку 5 тыс. вагонов и каждый день «Укрзалізниці» передавался один вагон», — уверен президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко.

Однако эксперты утверждают, что все 40 млн тонн урожая по «железке» в любом случае никто не повезет. Ведь по данным Украинской зерновой ассоциации, поездами в порты доставляются всего около 63% зерновых грузов. Еще 32% возят автотранспортом, около 5% идет по реке. Так что в нынешнем сезоне на автотранспорт, согласно подсчетам самих «зерновиков», придется около 13-14 млн тонн. Кроме того, на так называемом «коротком плече» доставлять зерно в порт автотранспортом  удобнее. К примеру, урожай, собранный в Запорожской и Донецкой областях, который идет на экспорт из Бердянского морского порта, в значительной мере попадает туда именно по автодорогам. Так что с цифрами все равно получается нестыковка.

Но дефицит вагонов, конечно, становится все более ощутимым: хопперы изнашиваются, а новые «Укрзалізниця» покупать не спешит. Если еще год назад парк ее зерновозов составлял 13,5 тыс. единиц, то сегодня он сократился до 11,7 тыс. хопперов, к 2020 году может достичь 7 тыс., — подсчитал Центр транспортных стратегий.

Водные процедуры

Хорошей альтернативой и железнодоржным, и автоперевозкам могла бы, по словам экспертов, стать доставка зерна в порты речным транспортом.

«Как минимум треть зерновых можно транспортировать к морским портам рекой, поскольку Днепр проходит по территории восьми областей, в большинстве из которых развита аграрная отрасль. Использование речного транспорта обеспечит улучшение экологической ситуации в Украине. Так, в Европе, благодаря использованию речных грузоперевозок, выбросы углекислого газа снижены почти в пять раз», — заверяет Hubs исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины» Дмитрий Козаченко.

Кроме того, речная логистика действительно стала более привлекательной в свете подорожания автоперевозок. Ранее Hubs уже писал о ее преимуществах. Однако участники рынка утверждают, что доставлять грузы по реке все-таки дороже, чем по железной дороге, если только у тебя нет собственного флота. А он, по большому счету, есть только у компании «Нибулон».

Как уверяют в компании «Гермес-Трейдинг», на удорожание речных перевозок влияют никому не нужные сборы, которые сейчас доходят до 5 USD/т. «Почему судовладелец должен платить за разводку или поднятие ферм железнодорожного моста, если это — искусственное препятствие, которое обеспечивает функционирование железной дороги? Также как и шлюз, который обеспечивает работу гидроэлектростанции», — вопрошает юрист «Гермес-Трейдинг» Николай Петрунин. И подчеркивает, что в Европе за такие «услуги» судовладельцы не платят. По информации Hubs, всего фрахт сейчас стоит около 24 USD/т (доставка зерна из центра Украины в морской порт ).

«При прохождении Бужско-Днепровского лиманного канала «трехтысячник» платит 1 USD/т канального сбора. Хотя канал рассчитан на суда с большой осадкой и плата предусмотрена именно для того, чтобы поддерживать необходимую для них глубину.  Мининфраструктуры постановило плату с судов с осадкой до 4 м не взымать, но это почему-то распространяется на суда, которые идут под украинским флагом. А корабельный сбор, который на содержание рек не тратится, взымается даже если ты просто заходишь в акваторию порта, не пользуясь его причалами», — говорит он.

И добавляет, что для изменения ситуации даже не нужно вносить изменения в законы – все это регулируется постановлениями Кабмина и приказами Министерства инфраструктуры. «Росчерком пера мы сможем сделать речные перевозки конкурентными. Любой грузовладелец ищет пути оптимизации издержек. Аграрии могут их сократить именно за счет логистики. В Украине логистика агропродукции очень дорогая. Значимая часть стоимости зерновых на FOB составляет именно она», – подчеркивает Петрунин.

Сам «Гермес-Трейдинг» выступает за конкуренцию на рынке речных перевозок в том виде, в каком это происходит на европейских реках. К слову, компания планирует строить собственный флот, но пока ей приходится фрахтовать суда и, в основном, именно под иностранным флагом. «Необходимо, чтобы разрешение зайти во внутренние водные пути судам под иностранным флагом выдавалось оперативно, а не через два месяца», – добавляет Клименко.

В свою очередь, как прокомментировал Hubs директор ГП «Администрация речных портов Украины» Сергей Бомчак, серьезных задержек с допуском судов под иностранным флагом на реки нет. При отведенных законодательством 10 днях в среднем на разрешение уходит семь. За это время предупреждаются пограничники, таможня и пр.

Сами же участники рынка говорят, что обычно именно эти 10 дней и уходят на формальности. В то время как для них дорог каждый день, причем в буквальном смысле. Так что аграрии ждут, когда этот период сократится до пяти дней, что им и обещают чиновники.

Поиск альтернативы

«Если говорить о перевозках по Днепру, из национальных перевозчиков у нас, помимо «Нибулона», есть еще «Укрречфлот». Но флота для перевозки зерна у него недостаточно. Зерновые никогда не были стратегическим грузом компании. Есть ещё несколько небольших компаний, использующих старые суда, но их мало и в основном это суда «река-море»», — говорит начальник управления транспортной логистики ПАО «Аграрный фонд» Александр Лысенко.

Правда, недавно «Укрречфлот» предложил аграриям контейнерные поставки зерновых «под ключ». Стафировав контейнеры на зерновом элеваторе в Днепровском речном порту, их отправляют в один из портов Большой Одессы и далее — конечному потребителю — уже из порта морского. «Клиент получает таможенно оформленный груз в контейнере на контейнерном терминале для отправки морем в порт назначения», — сообщает компания. Средняя загрузка одного контейнера составляет около 26 тонн пшеницы при суточной норме стафировки около 10 контейнеров.

Правда, не скрывает Лысенко, на общую ситуацию с экспортом зерна это пока не влияет. «10 контейнеров по 26 тонн – это 260 тонн в сутки, или неполных четыре вагона (при декларируемой норме погрузки на судно в погожий рабочий день в зависимости от культуры – от 2500 до 4500 тонн). Отправлять зерно на экспорт в контейнерах рекой – это не предмет гордости, а временная мера. Контейнеры загружаются зерном в направлении Юго-Восточной Азии и Индии, так как в этом направлении они в другом случае движутся пустыми. Международные контейнерные линии заинтересованы в быстрой оборачиваемости контейнеров. И они не дадут просто так «катать» зерно внутри Украины в своем оборудовании», — прокомментировал ситуацию Лысенко для Hubs.

Кроме того, по его словам, зерно в основном засыпают сразу в контейнер, и потом последний нужно чистить. Для защиты контейнера от загрязнений загруженной продукцией есть специальный вкладыш «лайнер бэг», но это — дополнительные расходы, которые применяются, как правило, для продуктов переработки и на дальние расстояния.

Чтобы облегчить нынешнее положение аграриев, Лысенко рекомендует перевести на Днепр флот с Дуная. Тем более, что из-за ужесточения европейских требований к конструкции судов внутреннего плавания этот флот вскоре станет «не вхож» в Европу. Габариты дунайских речных судов позволяют обеспечить их шлюзование и, соответственно, вывоз зерна с верхнего участка Днепра, а также использовать их при прямой погрузке с берега при малых глубинах. Речь идет о погрузке судов с необорудованных площадок вдоль рек. Некоторые компании уже стали использовать для этого пневмотранспортеры. В портовой отрасли их еще называют «пылесосами» — зерно они перемещают с помощью мощной струи воздуха. Именно такую технику, по словам экспертов, можно использовать на необорудованных площадках вдоль рек. Вместо причала в таком случае используются, например, понтоны.

Директор  ООО «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко отмечает, что в компании давно изучают и поднимают вопрос перед министерством и профильным ведомством об использовании на реках альтернативных и менее капиталоемких, чем причалы, перевалочных пунктов, а также методов перевалки грузов. Эти методы успешно  используются в США, Европе и Азии. «В Украине привыкли к строительству больше капитальных речных причалов, которые в советское время в том числе строились под военные потребности. Нужно искать более экономичные решения, использовать легкие, но довольно прочные конструкции для погрузки зерна. Сейчас мы  общаемся с проектантами, которые смогут спроектировать такого рода легкие сооружения», — рассказал он Hubs.

Начальник Херсонского морского торгового порта Андрей Соколов считает перспективным «собирать» баржами с небольшой осадкой груз по Днепру, укрупнять его в ХМТП, переваливая на более крупные морские баржи, и затем грузить уже на рейде на морские суда.

«Цены на нефть падают, вслед за ними, соответственно, снижаются цены на все сырьевые товары. А железнодорожный тариф у нас увеличивается. Так что в этой ситуации вопрос сокращения издержек, в том числе за счет максимального раскрытия потенциала речного транспорта, — это не только вопрос перспективы, но и вопрос удержания доли на мировом рынке зерновых», — сказал он Hubs.

Динамика стоимости доставки зерна из центра Украины в порты, USD/тонна

По данным зернотрейдеров