Приход Ryanair во Львов: громкие анонсы без экономической составляющей

В июле генеральный директор КП «Международный аэропорт «Львов» им. Даниила Галицкого» Татьяна Романовская сделала громкое заявление о переговорах с ирландской компанией Ryanair – крупным бюджетным авиаперевозчиком, или лоукост-перевозчиком (low-cost carrier, LCC).

Менеджер признала, что важный вопрос переговоров – размер скидки. Общеизвестно, что лоукостеры добиваются жестких договоренностей с аэропортами относительно условий сотрудничества: они обещают аэропортам резкое увеличение пассажиропотока, но взамен требуют внушительного снижения аэропортовых сборов, вплоть до доплат за открытие рейсов в конкретном аэропорту.

Вслед за Татьяной Романовской министр инфраструктуры Владимир Омелян также заявил о том, что с Ryanair будут проведены переговоры. Выход ирландского перевозчика на украинский рынок через «воздушные ворота» во Львове был анонсирован в 2017 г.

Сам представитель компании, коммерческий директор Дэвид О’Брайен, объявил об этих переговорах еще в мае 2016 г. Правда, по его словам, Украину перевозчик рассматривает только как дополнение к своим основным рынкам.

Как видим, несмотря на довольно осторожные оценки Ryanair потенциала украинского рынка, наша сторона поспешила возвести это намерение ирландцев в некое громкое событие и чуть ли не любой ценой добиться прихода лоукостера во Львовский аэропорт. А нужны ли такие жертвы Украине сегодня с экономической точки зрения?

А есть ли условия?

Как известно, дьявол кроется в деталях. В данном случае в деталях условий сотрудничества с Ryanair. Здесь — полный туман. После июльских анонсов Татьяны Романовской и Владимира Омеляна о дополнительных переговорах в июле же, по состоянию на середину августа, – традиционно полнейшая тишина о результатах таких переговоров в информпространстве.

Первоначальным требованием ирландцев была, судя по всему, полная отмена сбора. «Нам эта компания все же обещает платить, и это уже хорошо. Сколько – я пока сказать не могу, мы еще на этапе переговоров…», – сказала ранее Романовская в интервью изданию «Дело».

Напомним, Мининфраструктуры разрешает аэропортам самостоятельно устанавливать размер скидок на сборы, но их максимум составляет 80%. В свою очередь г-жа Романовская заявила, что намерена просить у министерства дополнительные льготы для перевозчиков с большими объемами авиаперевозок.

Впрочем, по мнению ряда специалистов, подобные программы лояльности с лоукостерами — это, в первую очередь, забота местных властей, и то для так называемых второстепенных пригородных аэропортов с упрощенной инфраструктурой и соответственно низкими операционными затратами на поддержание комфортных условий (не путать с обеспечением авиабезопасности). Лоукостеры в данном случае формируют для аэропорта высокий пассажиропоток, а местный бюджет (из которого дотируется сотрудничество аэропорта с лоукостером) получает возможность развивать сопутствующую инфраструктуру. Все должно быть дешево и сердито.

В истории есть примеры, когда поддержка лоукостеров на общегосударственном уровне не оборачивалась положительным экономическим эффектом для крупных транзитных аэропортов (об этом ниже).

Даже в условиях отсутствия открытой информации о том, сколько рейсов планируют ирландцы из Львова, дадут ли им дополнительные преференции на центральном уровне, какие цены они обеспечат на авиарейсах, уже сейчас можно сомневаться в высоком экономическом эффекте от такого сотрудничества при условии предоставления ирландцам специальных преференций. Таким образом можно сказать, что государственный львовский аэропорт напрасно видит в Ryanair стратегического партнера, которому надо предоставлять специальные, по сравнению с другими партнерами, цены.

Экономика аэропорта

Экономика работы лоукостеров описана уже давно: это агрессивный маркетинг наряду со снижением затрат за счет аэропортовых сборов и определенных услуг при обслуживании пассажиров (питание, перевоз багажа и т.п. за доплату). Соответственно бюджетные перевозчики позиционируются в низком и среднем ценовом сегментах рынка. Часть кресел они загружают по ценам ниже себестоимости, часть с различной нормой прибыли. Суммарно получая прибыль, в т. ч. за счет высокой загрузки рейса, – выше 90%.

Два основных источника операционного дохода аэропорта – авиационная деятельность (оплата за наземное обслуживание авиакомпаний – сборы) и неавиационная деятельность (арендная плата с заведений общепита, магазинов, парковок). Понятно, что все эти показатели взаимозависимы. Если очень упрощенно: чем ниже стоимость билета, тем больше пассажиров может привлечь авиакомпания, тем больше пассажиров в аэропорту, тем больше вероятность увеличения дохода от сопутствующих услуг.

Во львовском аэропорту сегодня действуют следующие ставки и сборы при международных полетах: сбор за взлет/посадку $12 за 1 тонну максимальной взлетной массы воздушного судна; сбор за обслуживание пассажиров в аэровокзале $11 за пассажира; сбор за обеспечение авиационной безопасности $4,9 за пассажира. Остальные услуги (хендлинг, заправка топливом) регулируются двухсторонними отношениями.

Согласно финансовой отчетности, в 2014 г. убыток от операционной деятельности львовского аэропорта составил 69 млн грн. при операционной прибыли в 2013 г. в 15,8 млн грн. Соответствующие итоги за 2015 г. аэропорт официально не публиковал, но, по данным Минэкономразвития, за 9 месяцев 2015 г. операционный убыток аэропорта составил 8 млн грн. Согласно этим отчетам суммарную чистую прибыль госпредприятие получает за счет иных доходов (то есть, не от основных видов деятельности).

Поэтому желание компании за счет крупного авиаперевозчика резко увеличить пассажиропоток вполне понятно. Аэропорт имеет фиксированные затраты и переменные. Чем больше инфраструктура, тем выше фиксированные затраты, которые не зависят от количества обслуживаемых рейсов. Полосу нужно чистить и освещать, отапливать или кондиционировать терминал, держать полный штат сотрудников на рабочем месте. Но чем выше пассажиропоток, тем ниже его удельные фиксированные затраты на одного пассажира.

«Лоукосты предлагают: давайте заполним вам пустующую инфраструктуру пассажирами и снизим себестоимость», – поясняет председатель комитета стратегического развития и международных отношений ассоциации «Аэропорты Украины» Евгений Трескунов.

«Лоукосты торгуются за сборы. Для них сумма порядка $17 сборов с одного пассажира велика, – считает авиаэксперт Юлий Киселев. – Насколько выгодно будет аэропорту остаться с суммой $3,4 за пассажира вместо $17, сказать, не зная сумм затрат на покрытие деятельности аэропорта, я не берусь. Все действительно зависит от объемов. $17 * 100 или $3,4 * 1000 – разница существенная».

Разница действительно существенная. Но во всем этом есть весомое «но». Нынешняя емкость авиационного рынка в Украине не позволяет обеспечить десятикратный рост пассажиропотока для одного аэропорта, как о том выше упомянул эксперт. Более того, все маркетинговые данные указывают на то, что загрузить рейсы свыше чем на 90% с высокой частой полетов у ирландской компании не получится.

Емкость рынка

Львов обслужил в 2015 г. почти 570 тыс. пассажиров, что на 2,6% меньше, чем в 2014 г. Предыдущее снижение (в 2014 г., по сравнению с 2013 г.) составило 15% – с 688 тыс. чел. до 585 тыс. чел. Так что операционная убыточность компании за последние два года вполне объяснима.

Нынешний год для украинского авиарынка выдался удачным – Госавиаслужба зафиксировала общий рост пассажиропотока. Львовский аэропорт также отчитался о том, что за 6 месяцев 2016 г. пассажиропоток вырос на 20,2%, до 282 тыс. чел.

То есть объем рынка постепенно возвращается к показателям 2013 г. Но в случае с запуском во львовском аэропорту полетов ирландской компании его дирекция, судя по анонсируемому предоставлению неимоверных скидок, рассчитывает на глобальное увеличение пассажиропотока.

Сама же Татьяна Романовская в упомянутом интервью призналась, что скидка ирландцам будет существенной, если они дадут много пассажиров и рейсов, но стоимость обслуживания этой компании львовскому аэропорту все равно нужно будет перекрыть за счет других источников. То есть изначально закладывается убыточность такого сотрудничества. На практике чаще всего «второстепенные» аэропорты за счет дотаций муниципалитетов так и работают с лоукостерами, отбивая вложения увеличением доходов от неавиационной деятельности (отели, общепит, торговля).

У руководства львовского аэропорта есть понимание этого процесса. Правда, несколько специфическое. Сейчас неавиационные услуги во львовском аэрокомплексе представлены всего двумя «duty free» магазинами и пятью точками общепита.

Как заявляет Романовская, «если к нам придет крупный перевозчик, который даст 5-7 дополнительных рейсов в день, мы будем более активно развивать неавиационные услуги».

При этом ни ирландцы, ни львовяне пока не сообщили о том, какие показатели перевозок они намерены заложить в свое сотрудничество. Поэтому можно лишь предположить, что львовский аэропорт рассчитывает на эти дополнительные 5-7 рейсов в день. Но подобные планы на сегодня кажутся нереальными. Для понимания, за 6 месяцев 2016 г. аэропорт в среднем обслуживал около 21 рейса в день. Следуя озвученной логике руководства компании, их количество должно увеличиться на 25-30%. При этом сейчас до такого показателя не дотягивает даже частота рейсов крупнейшего украинского классического перевозчика МАУ (обеспечивает 22% рейсов в аэропорту Львова).

Отдельные специалисты осторожно комментируют перспективы сотрудничества с ирландской авиакомпанией, опираясь в своих оценках на гипотетические расчеты.

«Загрузка лоукостеров всегда большая – это суть их экономики низких тарифов. Raynair как самая дешевая авиакомпания в Европе имеет более 90% загрузки практически везде, – утверждает Трескунов. – Спрос в Украине есть. Даже МАУ из Винницы грузится на Варшаву под 100% – хотя все говорили, что там некому летать в прошлом году. Так что Raynair с наименьшими ценами и разлетом по всей Европе будут грузиться».

Здесь следует учесть, что МАУ осуществляет из Винницы только два регулярных рейса в неделю в Варшаву, и один рейс в неделю – в Тель-Авив. Но это никак не 5-7 дополнительных рейсов в день. И, безусловно, Raynair будут «грузиться». Вопрос в том, какой суммарный поток они сгенерируют при получении огромных скидок (а большой поток – это единственное и основное условие предоставления таких скидок).

Лоукосты имеют для меньшей себестоимости услуг единый тип самолетов. Например, у Raynair это Boeing 737-800 на 189 кресел, у WizzAir – А320 на 180 кресел.

Как рассуждает Евгений Трескунов, «если они (Raynair – Ред.) полетят в первый год хотя бы по одному маршруту с частотой 4 рейса в неделю в какой-либо аэропорт Украины, то это уже даст более 70 000 пассажиропотока в год (из расчета не менее 170 пассажиров в один конец – Ред.). У нас сегодня большинство региональных аэропортов в целом за год не имеют такого потока».

Но это, очевидно, далеко не те показатели, на которые рассчитывает львовский аэропорт. И это даже меньше, чем объем снижения пассажиропотока во Львове в 2014 г. по сравнению с 2013 г. Кроме того, сейчас около 30% потока госпредприятию обеспечивает та же МАУ, а это около 170 тыс. чел. в год.

Экономика гражданской авиации говорит, что обобщающим показателем развития пассажирских перевозок является подвижность населения. Она измеряется количеством пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя региона в год в целом по транспорту и по каждому его виду. Как известно, население Западной Украины очень мобильно, в основном, за счет фактора трудовой миграции в ЕС. «В случае со Львовом — это могут быть классические рейсы трудовых иммигрантов — Испания, Италия, Польша и подобные направления», – считает эксперт авиационной отрасли Сергей Хижняк.

Пассажиропоток лоукостера, вышедшего на тот или иной рынок, состоит из двух компонентов: клиентов, перешедших от традиционных перевозчиков, и новых пассажиров. «По опыту Центрально-Восточной Европы, соотношение этих компонентов таково: 30% – «переманенные», а 70% – это новые», – прогнозирует Трескунов.

Однако лоукостеру надо загружать самолеты на 90% в обе стороны. В Украине потенциал рынка на сегодня не такой уж большой. И даже если гипотетически можно обсуждать борьбу за 30% между новыми и «старыми» игроками, то откуда взять 70% новых пассажиров?

Активно – более одного раза в год – авиатранспортом пользуются всего около 1 млн украинцев, или 2-3% населения. Это очень мало для того, чтобы западным бюджетникам было за что повоевать в Украине. Большинство из таких путешественников – это не классические клиенты лоукостов.

При этом объем иностранных туристов, посетивших Львовскую область, также не впечатляет. Например, в 2015 г., согласно данным Главного управления статистики во Львовской обл., в отелях, хостелах, санаториях и др. заведениях региона разместились 75,4 тыс. иностранцев. Даже если какая-то часть из инотуристов не попала в учет, емкость рынка все равно не дает возможности авиаперевозчикам получить большой поток пассажиров.

Если говорить о тех же трудовых мигрантах, то и здесь вряд ли есть простор для фантазии. К сожалению, качественных объективных данных о миграционных процессах в Украине нет. Приводятся самые разнообразные цифры. В 2012 г. Госстат провел опрос-исследование. Согласно ему общее количество трудовых мигрантов из всей Украины, которые постоянно или периодически работали за границей с 2010 г. по первую половину 2012 г., составило 1,2 млн чел. При этом большинство трудовых мигрантов, которые поехали именно в ЕС, работали там не менее 6-12 месяцев. Как видим, они предпочитают не мотаться часто туда и обратно. Краткие выезды ими практикуются только с соседними странами.

В данном случае лоукостеры могут повоевать за пассажиров, пользующихся наземным транспортом. Именно с этим сегментом, прежде всего, происходит конкуренция на европейском рынке, где наземные перевозки дорогие. Но для «челноков», мотающихся в соседние страны, перелет на лоукостере и вовсе не вариант – напоминаем о доплате за багаж, что нивелирует исходные низкие цены на часть авиабилетов, о более сложном прохождении таможни и т.п. Например, сейчас из Львова в Варшаву переезд на автобусе можно купить за 350-500 грн. Сомневаемся, что лоукостер, даже крупный, сможет обеспечить билеты по такой цене для 90% пассажиров.

«Ключевым моментом будет стоимость билета, – подчеркивает Трескунов. – Если авиакомпания готова продать часть билетов по цене до 9 евро в один конец, то сколько же в этой цене остается для аэропортовых сборов?».

Некоторые эксперты указывают, что «бюджетники» могут быть успешными для дальних направлений. Например, стоимость поездки автобусом по маршруту Львов-Мадрид составляет от 5000 грн. А, мол, билет на рейс Raynair Краков-Мадрид – около 2250 грн (в пересчете на нацвалюту в одну сторону). Но самое смешное, что если за месяц заказывать перелет в МАУ по авиарейсу Львов-Мадрид, то можно купить часть билетов за 2500 грн: только ручная кладь и эконом-класс. То есть – те же условия, по которым работают лоукостеры. Поэтому и здесь тезис о переманивании 30% рынка также выглядит ненадежно.

Наверняка лоукостеры четко осознают жестокие реалии украинского рынка. Например, по мнению специалистов, венгерский «бюджетник» WizzAir, закрывший дочернее предприятие в Украине в 2015 г., сделал это как раз по причине падения объемов на украинском авиарынке. И только летом 2016 г. снова осторожно заявил о планах по расширению своего присутствия в Украине. Кстати, по словам Романовской, этот венгерский лоукостер WizzAir, ушедший из Львова в 2014 г., давал 17% от общего пассажиропотока, а это всего чуть более 100 тыс. чел.

Это, напоминаем, понимают и в Ryanair, считая наш рынок пока как дополнение к своим основным. Как сказал еще в мае 2016 г. в интервью Forbes коммерческий директор компании Дэвид О’Брайен: «Мы ведем диалог с людьми из Львова, но не думаю, что мы будем обсуждать полеты в Одессу. Украина сейчас может рассматриваться только как дополнение к нашим основным рынкам». По его словам, такими рынками являются Италия, Испания, Великобритания, Ирландия, Германия, где множество популярных направлений значительно ближе, чем Украина.

В любом случае, в ситуации с лоукостерами речь идет о бюджетных туристах. Смогут ли они обеспечить рост неавиационных доходов аэропорта? Очень сомнительно. Об этом говорит опыт субсидирования на государственном уровне международного государственного аэропорта Рига. В 2004 г. именно для полетов Ryanair в Риге латвийское правительство утвердило специальные условия сотрудничества. Процесс очень похож на то, чего сейчас добивается Львовский аэропорт от Мининфраструктуры. Другие авиаперевозчики в рижском аэропорту также добились снижения сборов (под эгидой обеспечения честной конкуренции). В результате латвийскому правительству пришлось компенсировать из госбюджета снижение сбора за безопасность полетов. Прибыль у аэропорта приближалась к нулю, а ожидаемого роста неавиационных доходов за счет рачительных путешественников не произошло.

Конкуренция – скидки всем

Кстати, упомянутое обеспечение честной конкуренции – еще один проблемный пункт ведущихся с ирландцами переговоров. Мининфраструктуры наделило руководителей аэропортов полномочиями по предоставлению скидок авиакомпаниям (максимум до 80%) для стимулирования сбыта. Некоторые специалисты считают, что экономически целесообразно предоставлять высокие скидки на сборы только для новых авианаправлений.

«…Скидки возможны только для новых направлений, – подчеркивает Сергей Хижняк. – Иначе мы получим новый рейс, а существующая авиакомпания свой закроет, поскольку просто проиграет в конкуренции. Каннибализма рынка допускать нельзя».

Поэтому, предлагая скидки новым авиакомпаниям, важно с одной стороны их заинтересовать, а с другой – не допустить того, чтобы существующие авиакомпании пострадали.

Сейчас во Львове работают 15 авиакомпаний. Как уже упоминалось, самый крупный перевозчик – МАУ (30% общего пассажиропотока и 22% от общего количества выполненных рейсов). По итогам 6 месяцев 2016 г. наибольшее количество пассажиров во Львовском аэропорту перевезли авиакомпании МАУ, LOT Polish Airlines, «Азур Эйр Украина», Pegasus Airlines, «Роза Ветров Украина». Больше всего рейсов осуществили МАУ, LOT Polish Airlines, Austrian Airlines, «Азур Эйр Украина» и «Днеправиа».

И хотя конкретные маршруты ирландцев из Львова официально не озвучивались, информация о таких рейсах уже вовсю обсуждается специалистами. По их информации, получается, что договаривающиеся стороны как раз и могут нарушить принцип конкурентности.

«Например, непонятен озвученный потенциальный маршрут Ryanair Модлин (Варшава) — Львов. Ведь со Львова в Варшаву несколько раз в день летает польский LOT, – отмечает Хижняк. – Ему либо придется закрыть рейс, либо также требовать у аэропорта скидки. И тогда возникает резонный вопрос, зачем аэропорту пассажиропоток ради пассажиропотока? И кто будет оплачивать расходы аэропорта на содержание инфраструктуры?».

Безусловно, приход ирландской компании на украинский рынок — это хороший сигнал, который дополнительно увеличит конкуренцию во Львовском аэропорту. Однако есть большие сомнения относительно того, следует ли предоставлять новичку беспрецедентные преференции, да еще и на общегосударственном уровне, только ради самого процесса.