В конце ноября 2020 года руководитель Государственного агентства автомобильных дорог Украины (Укравтодор) Александр Кубраков заявил, что агентство с осторожностью рассматривает возможность использования металлургических шлаков в строительстве дорог. Об этом он сказал на пресс-конференции, отвечая на вопрос Hubs об обстоятельствах создания ГП «Новые технологии дорожного строительства».
Он также уточнил, что вопрос массово использования шлаков еще не решен: «…пока мы для себя не решили – будем ли мы их полностью использовать в основе. В верхних слоях точно использовать шлаковый щебень невозможно».
Вместе с тем, его заявления диссонируют, во-первых, с комментариями изданию «Сегодня» директора ГП «ГосдорНИИ» (ДП «ДерждорНДІ) Артема Безуглого относительно нового «шлакового» ДСТУ: «По расчетам специалистов, украинские металлургические шлаки можно будет использовать … в составе асфальтобетона и цементно-бетонного покрытия дорог».
Во-вторых, с мая 2020 года сам Укравтодор активно продвигает тему увеличения использования металлургических шлаков в дорожном строительстве. Счет уже пошел на сотни тысяч тон. Шлак поставляется как напрямую подрядчикам, так и через упомянутое ГП, в том числе с использованием посредников.
При этом, одним из крупных продуцентов и поставщиков шлака выступает металлургическая компания АрселорМиттал Кривой Рог. Эта компания, что вполне логично, выступает одним из лоббистов по внедрению шлаков в дорожном строительстве. В частности, она продвигала идею замещения в шарах дорожной основы испытанных традиционных материалов (щебень, песок, бетон) шлаковыми материалами, в том числе в верхнюю финальную часть дороги (покрытие) – шлакобетон армированный (см. ниже фото слайда).
Но, как писал Hubs, основные претензии у бизнеса, общественности и ученых возникли к тому, что в Украине практически не опробованы технологии массового применения шлаков в дорожном строительстве. На это по науке нужно потратить минимум шесть лет.
Более того, журналистам удалось выяснить, что в основу дорог шлаки закатываются фактически без измельчения и отсеивания материала на фракции. Такие дороги однозначно «проживут» очень мало. А новый профильный ДСТУ 9043 на шлаки для дорог упомянутый ГосдорНИИ и вовсе принял только этой осенью (вступил в силу с 1 ноября).
При этом, одними из весомых игроков в дорожной отрасли являются производители цемента. Они одновременно и поставщики материалов на строительство дорог, и потребители шлака для производства шлакопортландцемента. Поэтому Hubs обратился к ассоциации производителей цемента Украины «Укрцемент» с просьбой дать экспертную оценку происходящему: какие риски, с учетом всего изложенного выше, существуют при использовании шлаков в дорогах (весь запрос можно посмотреть по ссылке).
Наши вопросы были переадресованы компании «Кривой Рог Цемент», которая является членом ассоциации. В результате журналистам Hubs удалось пообщаться с Еленой Терещук, директором по маркетингу и продажам и Михаилом Коваленко, руководителем отдела технической поддержки клиентов «Кривой Рог Цемента». Правда, разговор вышел за рамки «шлаковой темы». Украинских цементников также беспокоит интервенция на внутренний рынок дешевого импортного цемента.
— Можете ответить на вопросы из нашего запроса и несколько дополнительных?
Елена Терещук (Е.Т.): Что касается ДСТУ, шлаков в дорожном строительстве, то мы не дорожники, мы – цементники. Мы этот ДСТУ не изучали. Поэтому комментировать использование этих шлаков в строительстве дорог, наверное, будет не корректно и мы не уполномочены это делать. Это не наш профиль. Но вот если только по нескольким вопросам из вашего запроса.
У меня была встреча с технологом из «Автомагистрали» (одна из крупных компаний-подрядчиков по строительству дорог, при строительстве также применяет шлак – Ред.). Я могу рассказать по его словам.
Технолог компании «Автомагистраль» мне сказал, что на сегодняшний день шлаки на основание используются, это норматив. Все в порядке как бы с этой технологией. Как нам рассказали дорожники, когда шлак идет в нижний слой на основание дороги, то он идет под такой спецмашиной, которая его раздрабливает на участке. И чтобы не было в будущем «горбов» на дороге, шлак укладывается сегментами, плитами, остается прослойка, которая укладывается щебнем, чтобы с течением времени, когда шлак расширяется, он не давал выход на дорожное полотно. Технология укладки имеет огромное влияние. Нужно оставлять деформационные швы, чтобы не было вздутия.
Что касается вопросов по экспериментальной дороге, схеме укладки Арселора, на сегодняшний день основные дорожные компании не использовали ни разу таких технологий как шлакобетон армированный. И с их точки зрения нужен будет обязательно защитный слой на это полотно сверху. Но они не могут прокомментировать эту схему, потому что ее в Украине еще ни разу не использовали. Нужно будет экспертно доказывать, что такая технология и работа имеет смысл.
Наш технолог завода сейчас консультирует подрядчиков, которые строят эту дорогу. Но это первоначальная исследовательская стадия в строительстве дороги. Они работают над испытаниями основания дороги.
— «Кривой Рог Цемент» будет поставлять свой цемент на строительство дороги по этой технологии?
— У нас еще нет таких контрактов на поставку нашего цемента. Ведь нету ни технологии, ни запроса, ни потребностей. Это исследовательская подготовительная часть.
Что говорит наш технолог – сначала они использовали шлаки…
Михаил Коваленко (М.К.): Потом они стали использовать кварцитный щебень для этих целей.
— А вообще «Кривой Рог Цемент» поставляет свою продукцию на строительство украинских дорог в принципе?
Е.Т.: Конечно…
М.К.: Тут важно отличать один шлак от другого. Если мы говорим о цементах – то это совершенно другой шлак. Это не тот шлак, который поставляется на дороги. Тот, который идет на строительство дороги – то это отвальный шлак. Это когда произвели чугун, шлак слили в отвал, он там сам остывает, растрескивается и так далее.
Мы же при производстве цемента используем гранулированный шлак. Это такой же шлак, но только в конечной стадии обработки его резко охлаждают водой, и он превращается в песок. И как продукт он по своим свойствам категорически отличается от того, который идет на строительство дороги.
То есть, если мы возьмем просто отвальный шлак, измельчим и смешаем с водой – он твердеть не будет. Если же гранулированный измельчим, смешаем с водой, то он будет показывать хорошую активность. И опять же вопрос в объемных изменениях. Если гранулированный шлак измельчить и смешать с водой, то он не будет давать объемного деструктивного изменения. Мы контролируем все показатели магния, алюминия и иных примесей в гранулированном шлаке, который используется для производства цемента.
А в отвальном шлаке могут быть превышения, например, по магнию. Вот в том шлаке, который используется для производства дороги, может быть превышение по магнию, и это приводит к деформации и растрескиванию. В конечном итоге это может привести к растрескиванию дороги, поскольку может быть объемная деформация.
— А сколько «Кривой Рог Цемент» в этом году поставил продукции на строительство дорог?
Е.Т.: На строительство дорог мы в 2020 году поставили более 200 тысяч тон цемента разных марок.
Мы рекомендуем дорожникам, какие марки цемента можно использовать на строительстве, например, на укрепление грунта – ШПЦ 400, где до 50% гранулированного шлака, и он в определенных условиях будет улучшать свойства бетона. Также мы поставляем цемент на строительство верхних слоев дорог. Скажем так – для разных категорий дорог – определенные марки.
— Известно, что в Украину завозят очень много импортного цемента, который используется, в том числе, и для строительства дорог. На сколько конкурентный этот рынок?
Е.Т.: Основной риск импортного цемента – компании, которые торгуют ним, не отвечают за его качество. То есть, посредник – это не завод, хотя у продавца всегда есть как правило набор нужных документов. Но у посредника нет технологов, которые будут проверять, использовать рецептуру, смотреть на результат и испытывать. И в случае каких-то претензий – никто не будет брать на себя ответственность или компенсировать ущерб. То есть, в ситуации с импортным цементом – первое – нет ответственности.
Второе – это вопрос создания рабочих мест в Украине внутренним производителем.
Кроме того, когда импортный цемент заходит, например, из Турции, то он заходит к нам в баржах. Затем он где-то там хранится. Затем, на рынке известны такие случаи, когда его начитают смешивать с теми же отвальными шлаками, только перемолотыми.
То есть, заявляется, что достигнуто качество шлаковых цементов, а на самом деле просто идет фальсифицированный цемент, который ведет себя совершенно неправильно. А документы могут быть какими угодно. И тут уже вопрос к подрядчикам, к дорожникам. Насколько каждый подрядчик требователен к входящему контролю качества материалов.
Кроме того, когда высококачественный цемент смешивают с перемолотым отвальным шлаком – он становится просто дешевым. Настолько, что это становится выгодно. Но эта дешевизна потом «вылезает боком».
— А каков процент импортного цемента на рынке Украины?
— Сколько такой дешевизны на рынке сейчас – сказать трудно.
Но сегодня такого все меньше и меньше. Как правило основные компании, которые занимаются строительством дорог, стараются заключать договора с производителями, дорожат репутацией. Но это речь о больших дорожных компаниях. Если же говорить о второстепенных дорогах, которые строятся другими дорожниками, то именно туда уходит этот некачественный цемент.
Важный момент. Есть цементные заводы Украины. Мощность этих заводов и локации позволяют закрыть все дорожные проекты. Но нужна единая схема работы, чтобы можно было отследить, где цемент произвелся, как его поставляют на строительство дороги. Ведь в каждом регионе есть официальные дистрибьютеры отечественных производителей цемента. И мы бы рекомендовали эту систему разработать. Чтобы знать, что цемент, произведенный на украинском заводе, доедет до потребителя в том же виде, а не будет размешан кем-то.
Но тенденция такова, что такого все меньше. То есть, дорожники все чаще обращаются к отечественны производителям цемента. Более того, представители дорожных компаний сегодня просят, чтобы мы помогли им, хотят иметь лаборатории, испытывать качество цемента. Они хотят купить оборудование, которое будет проверят качество цемента. И наши технологи им помогают.
— Использует ли ваше предприятие шлаки «АрселорМиттал Кривой Рог»?
М.К.: Шлаки Арселора мы используем. Покупаем только гранулированный шлак. Важно понимать, что гранулированный шлак – это не отходы, это вторичный продукт, который можно использовать.
Е.Т.: Отвальный шлак, который используется в строительстве дорог – это действительно отходы. А вот гранулированный – это вторичная продукция.
М.К.: Отвальный шлак не подвергли грануляции, не подвергли дополнительной обработке водой, и это просто жидкий шлак, застывший в отвалы. Но мы используем чисто гранулированный шлак, и все равно еще раз подвергаем дополнительной обработке – сушке и так далее.
