Почему надо спасти МАУ

Александр Ланецкий, гендиректор консалтинговой компании FAS

Похоже, что в ситуации с помощью МАУ многим комментаторам просто не хватает понимания, в чем состоят государственные интересы Украины на авиационном рынке. Я не буду приводить аргументы о том, что закрытие МАУ – это несколько тысяч безработных. После всего, что произошло и, к сожалению, происходит на Востоке Украины, где без дома и работы уже остались десятки, а возможно, и сотни тысяч людей, все разговоры о 5-8 тысячах новых выброшенных на улицу сочувствия не вызывают.

Но, кроме крупного работодателя МАУ – это системообразующее предприятие. Флагманская украинская авиакомпания летает почти в 100 аэропортов мира, соединяя Украину с более чем 40 странами на четырех континентах. МАУ перевозит каждого третьего пассажира Украины и обеспечивает более половины потока в Борисполе (как пассажиров, так и доходов). Без базовой крупной авиакомпании любой аэропорт становится тупиковым – с несколькими рейсами на крупные хабы и популярные курорты. Это отлично видно на примере всех остальных украинских аэропортов.

Оппоненты часто вспоминают акционерам МАУ банкротство «Аэросвита», к которому они якобы причастны. Якобы тогда все было спланировано, чтобы передать все рейсы «Аэросвита» другой компании. Возможно. И сейчас, говорят эти оппоненты, «хитрые бороды» снова затеяли свою игру, чтобы обмануть рынок. А вот с этим согласиться очень сложно. «Аэросвит» уходил с рынка совсем при других внешних обстоятельствах – в стране был мир, на рынке – относительный подъем. Сейчас Украину потрясают одна беда за другой – резкая девальвация, оккупация Крыма и Донбасса, потеря двух крупных аэропортов (Симферополь и Донецк), падение экономики и экономической активности, боевые действия на Востоке Украины, блокада неба Россией. Все это привело к сильному падению пассажиропотока и, особенно, прибыльности (пришлось снижать цены, чтобы сохранить хоть какого-то клиента). И это при том, что компания в прошлом году прогнозировала рост по всем показателям на 20-25%. Только новых пилотов осенью набрали полсотни. Вряд ли здесь имеют место «злые намерения».

Разговоры о том, что найдется авиакомпания, которая «подберет» рейсы ушедшего МАУ (как тот в свое время подобрал рейсы «Аэросвита»), просто смешны. Кто это может быть? Венгерский лоукост, который наобещал рейсов из городов Украины (от Львова до Донецка) и в результате все их закрыл, мол, спроса нет? Они на своих трех самолетах разве что в Милан, Париж да Лондон запустятся – сливки снять. Разговоры о новом турецком стартапе AtlasjetUkraine – даже не смешны. У турецкой Atlasjet, которая недавно открыла дочернюю компанию в Украине – всего 12 самолетов (у МАУ – 39), а в Киеве – вообще два. Как ими можно перекрыть хотя бы десятую часть полетов украинского флагмана?

Так почему же спасение МАУ отвечает государственным интересам?

• МАУ – это единственная системообразующая авиакомпания для Борисполя. Чтобы появилась другая, понадобятся сотни миллионов долларов инвестиций и десятилетия (пример Emirates, Etihad, QatarAirwaysи даже AirBaltic)

• Только флагманский перевозчик способен обеспечить постоянное регулярное сообщение столицы с украинскими регионами (как крупными, так и отдалёнными – Ужгородом, Черновцами, Мариуполем) – просто нужен политический заказ;

• Без МАУ Киев (и Украина в целом) лишатся минимум половины прямых рейсов. Мы уже видели на примере Аэросвита, как без транзитной составляющей сверхдоходные рейсы на Нью-Йорк, Ташкент, Пекин, Дели вдруг стали убыточны и никому не нужны. Причем рейсы закроют не только ушедший МАУ, но часть авиакомпаний, которые сейчас подвозят ему пассажиров или просто летают сюда;

• Из-за ухода перевозчиков, пассажиропоток в Борисполе сократится на 40-50%;

• Без базового заказчика не выживет авиаремонтный завод, созданный в Борисполе с нуля для обслуживания Боингов компании.

• Работу потеряют не только сотрудники МАУ и аффилированных структур (несколько тысяч высокооплачиваемых специалистов), но и часть персонала аэропорта;

• Туристам и инвесторам станет сложнее добраться до Киева и Украины в целом.

Конечно, в идеале в Украине в авиационной сфере должна быть система, которая сложилась в Германии и Турции, когда базовый аэропорт и авиакомпания аффилированы. Так, Fraport AG (оператор аэропортов Франкфурт-на-Майне, Ганновер, Вена) частично принадлежит (8,5%) Deutsche Lufthansa AG. У этих аэропортов никогда не возникает вопросов, кто должен получить приоритетный слот, рукав и скидку, а кого на пушечный выстрел не стоит подпускать к взлётной полосе. И все антимонопольные законы Германии и Евросоюза тут бессильны.

В МАУ вспоминают, что пока компания была государственной, она приносила прибыль и жила душа в душу с другой госструктурой – аэропортом Борисполь. Сейчас между ними идет судебная война за многомиллионные долги. Не обязательно национализировать МАУ, но «играть они должны в одной команде». Пора, наконец, озвучить конкретную стратегию развития украинской авиации. Надо поставить перед спасенной авиакомпанией четкие задачи: определить направления, важные для государства как внутри Украины, так и за рубежом. Флагманский перевозчик однозначно должен пользоваться преференциями и привилегиями, но взамен он должен нести определенную нагрузку. И она не должна ограничиваться бесплатными перелетами для депутатов Верховной Рады.

Спасение МАУ важно для украинского государства, иначе через год придётся создавать новую государственную авиакомпанию, чтобы сохранить связь с миром. Как пришлось делать, например, Литве – AirLituanica. Или за большие дотации звать на помощь лоукост-перевозчика – как сделал Саакашвили с Wizz Air в Кутаиси. Но это очень дорогостоящий процесс, и результатов придется ждать десятилетие.

Просьбы авиаторов о помощи – не уникальная ситуация в мировой практике: каждый год кто-то оказывается в плачевном положении. Универсального рецепта спасения нет – каждое правительство решает по-своему, но вариантов исхода всего два: авиакомпании, которым помогло правительство – выжили (AirBaltic, EstonianAir, AirItaly), а те, кому отказали – обанкротились (PanAm, SwissAir, FlyLAL, Eurocypria, Sky Europe). На каких условиях помогать – отдельный вопрос, но он требует быстрого решения.

На самом деле помощь МАУ не требует больших бюджетных вливаний – во-первых, надо погасить долг перед госструктурами (аэропорт и прочее). Всем понятно: если авиакомпания не встанет, долг все равно никто не отдаст. Понятна и просьба МАУ не принуждать ее к продаже валютной выручки – большинство рейсов выполняется за рубеж, а там гривну пока никто не принимает. Возврат НДС – головная боль всех экспортеров Украины. Надо выполнять закон и возмещать его, либо просто отменить и придумать менее коррумпированный закон. Что государству стоит просить от акционеров компании взамен помощи? Для начала официально раскрыть конечных собственников (ведь, несмотря на слухи, никогда не было озвучено, кто стоит за владельцами оффшоров) и принять на себя определенные обязательства. Возможна ли национализация МАУ (путь AirBaltic)? Для начала стоит понять, кому тогда государство доверит управление этим очень важным активом. Тем более, перед глазами конфликт вокруг назначения нового руководителя ГП «Антонов».

*Публикуется в рубрике «Дискуссии»