Компания из ОАЭ DP World намерена оперировать буксирами Одесского порта
Министерство инфраструктуры ищет возможность повысить эффективность портового флота Одесского морского торгового порта. Так, 13 октября министерство подписало меморандум о сотрудничестве с международной компанией DP World. Это глобальный портовый оператор, который объединяет 77 морских и внутренних терминалов в 40 странах с объемом годовой перевалки 61,7 млн TEU (контейнеры, в которые входит 21,6 тонны груза. – Ред.). Ключевой актив компании находится в порту Джебель-Али, что в 40 км от города Дубай (ОАЭ). Дочерняя компания DP World – P&O Maritime – управляет парком около 50 буксиров различных типов и в течение нескольких последних лет активно инвестирует в его обновление.
Исполнительный директор P&O Maritime Радо Антолович уже передал министру инфраструктуры Владимиру Омеляну предложения по оптимизации работы буксирного флота Одесского МТП. Кроме того, P&O Maritime предлагает Украине не только инвестиции, но и ведущий мировой практический опыт по управлению портовыми активами (к слову, стало известно, что похожая программа по модернизации портофлота в 2017 году будет реализована в порту Лимассол на Кипре).
Глава DP World Султан бин Сулаем подтвердил, что компания готова управлять буксирным флотом Одесского МТП и инвестировать в него, а также заявил, что это может стать первым шагом его компании в дальнейшем инвестировании средств в нашу страну.
Не вдаваясь в подробности
Впрочем, отметим, что пока в вопросе прихода арабов в Одесский порт больше вопросов, чем конкретики. Например, в СМИ говорят только о возможной аренде DP World буксиров. В то же время, по данным Hubs, речь может идти о полном переходе портофлота в собственность частной компании.
К сожалению, более детальной информации в Мининфраструктуры Hubs пока получить не удается. В министерстве говорят, что больше сегодня им добавить нечего. Поэтому будет ли этот меморандум воплощен в жизнь или останется только на бумаге, – не понятно.
Известно только, что порт предоставил потенциальным инвесторам доступ ко всей информации, которая касается деятельности его портофлота. Ознакомившись с этими данными, Антолович, в частности, отметил, что «буксировочный флот ОМТП больше, чем у Джебель Али, но осуществляет в разы меньше проводок и требует значительной модернизации».
Заявление исполнительного директора P&O Maritime кажется невероятным, ведь грузооборот порта Джебель Али превосходит грузооборот Одесского МТП более чем в 12 раз (316 млн т против 26 млн т). Учитывая это, Hubs проанализировал характеристику портофлота этих портов, и некоторые сравнения впечатляют.
Так, количество буксирных проводок в Джебель Али меньше Одессы приблизительно в 10 раз. Из открытых данных известно, что на балансе Одесского порта находятся 15 буксиров, и буксирные операции в прошлом году обеспечивали 12 из них. В Джебель Али работают всего 10 буксиров P&O Maritime. При этом загрузка буксира в украинском порту ниже.
Согласно европейской практике, буксир должен работать 30-40% от общего количества часов, которые он находится в порту. И если коэффициент ниже этих норм, считается, что портофлотом управляют недостаточно эффективно. Усредненное использование буксиров в Джебель Али – 44% от общего количества часов, в Одессе – меньше 10%. При таких объемах работ количество экипажа в Одессе – 211 человек – выше, чем в Джебель Али, где на меньшем числе буксиров задействовано 97 человек (см. таблицу «Оценка буксирных операций порта Джебель Али и ОМТП»).
Можно также привести пример некоторых других портов. Так, в Гданьске (Польша) проводкой судов занимается частная компания WUŻ . При том, что грузооборот в этом порту на 40% выше одесского, ее портофлот состоит из 12 буксиров, средний возраст которых — 23 года.
Перспективы портофлота
По данным, которыми располагает Hubs, предполагается, что P&O Maritime обновит флот ОМТП. Именно в этом интерес Украины – дать возможность высококачественно обслуживать суда.
С учетом того, что средний возраст буксира в Одесском порту 35 лет, то поддержание его в хорошем рабочем состоянии требует намного больших затрат, что, соответственно, приводит к меньшей рентабельности.
Обычно портовые буксиры находятся в ремонте по два месяца и более, а капитальный ремонт исчисляется в миллионах гривен. Из свежего: проведенный с января по май ремонт буксира «Доковец», приписанного к Скадовскому порту, обошелся АМПУ в 7 млн грн.
Средний возраст буксира в Джебель Али составляет 10 лет. Поэтому не удивительно, что расходы на ремонт (не учитывая расходов на оплату труда) в Одессе на одну буксирную проводку намного выше. Если в арабском порту это $28, то в Одесском – более $100.
В последние несколько лет украинские порты приняли на баланс несколько новых буксиров: один купил Ильичевский порт, ныне переименованный в Черноморск (2009 г.), по две единицы прибыло в Одесский (2009 г.) и Мариупольский порты (2012 г.), четыре буксира получил Южный порт (2010 и 2012 гг.). Причем к обновлению портофлота руководителей украинских портов тогда «подстегнули» именно активные попытки частного бизнеса закрепиться в крупнейших портах, оперируя буксирным флотом. Однако в целом портофлот страны нуждается в более интенсивной модернизации.
Если подписанный между Мининфраструктуры и DP World меморандум будет реализован, это может задать украинскому портофлоту высокую планку стандартов крупнейшей в мире контейнерной компании. По большому счету, это тест на то, мыслит ли наша страна стратегически или же живет исключительно сегодняшним днем. Ведь пусть сегодня 35-ти летные буксиры еще что-то и зарабатывают, но будет ли от них толк завтра? Покупка же новых буксиров – очень дорогостоящее удовольствие: добрый десяток миллионов долларов за единицу.
Открытые вопросы
Пока же остается ряд открытых вопросов. В частности, будет ли DP World брать буксиры в бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа и распоряжение на правах собственника. – Ред.)? Сегодня это кажется наиболее вероятным вариантом. Но, если — да, то на каких условиях? Возьмет ли она их все скопом или по-отдельности? Понятно, что компания может модернизировать буксиры, но вряд ли это целесообразно в отношении всех единиц, которые есть у ОМТП в наличии.
Не понятно также, как сторгуются украинские чиновники и иностранные бизнесмены? Ведь буксировка – бизнес высокоприбыльный. По данным, ранее озвученным в СМИ, в 2015 году служба флота ГП «ОМТП» получила 456 млн грн чистого дохода и 343 млн грн чистой прибыли (при 397 млн грн общего объема чистой прибыли госпредприятия). Если забрать конкретно у этого порта флот, то на чем он будет зарабатывать?
«Одесский МТП практически не занимается стивидорной деятельностью, он не перегружает грузы на суда. Поэтому буксирный флот и является основной частью его доходов. Есть еще судоремонтный завод, но это тоже непрофильная деятельность порта. По большому счету, если склады порта отдадут частникам, то и портофлот может стать там частным. Частная компания будет обеспечивать буксирной проводкой частные суда, которые подходят под погрузку или разгрузку к причалам частных терминалов», – сказал Hubs источник в АМПУ.
По-сути это означает, что в Одессе конкретно перевалкой будут заниматься только частники, госоператора не будет. Другие функции остаются за АМПУ – получение портовых сборов, содержание причалов, которые остаются в госсобственности, и т.д.
В Украине пока частной проводкой судов занимаются мало, и деятельность таких компаний не очень-то публична. Буксирные услуги в акваториях Николаевского порта, «Южного» и Черноморска оказывает «Си Уинд» (семь лет в этом бизнесе), которая оперирует пятью буксирами. Из них два буксира 2009 года, два – 2005 и только один «старичок» — 1982 года постройки.
В Николаеве работает украинская компания «Маркони». Директор ГП «Николаевский торговый порт» Сергей Колтыпин в недавнем интервью СМИ отмечал, что эта компания работает с портом с 2013 года на условии договоров бербоут-чартера. «За это время компания уже осуществила вложения почти $3,5 млн в капитальный ремонт пяти буксиров, балансодержателями которых является ГП «НМТП», а также приобрела два буксира ледового класса», – сказал он.
