О планах «Укрзалізниці» на рынке грузоперевозок в интервью для Hubs
На днях министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что в «Укрзалізниці» начата структурная реформа, которая предусматривает организационное и финансовое разделение на оператора инфраструктуры и перевозчика. В ходе реформы создаются новые филиалы. Грузовыми перевозками занимается филиал «УЗ Карго». Инфраструктурными вопросами – «УЗ Инфра».
Данные инициативы появились с приходом в компанию новой команды после избрания председателем правления Владимира Жмака. Традиционно изменения правил в сегменте грузовых перевозок для бизнес-среды очень чувствительны и сопровождаются бурными дискуссиями. Уж очень разные интересы могут быть у игроков рынка – грузоотправителей разного уровня, перевозчиков, производителей вагонов и локомотивов и др.
Сейчас грузовое направление в УЗ курирует директор по коммерческой работе и логистике Иракли Эзугбая. Hubs побеседовал с ним о планах компании в этом сегменте.
— Рынок уже бурлил задолго до сообщения министра Владислава Криклия о реформировании УЗ и создании «УЗ Карго». Оппоненты заявили, что новое руководство таким шагом намеренно монополизирует рынок. Как только Вы зашли на должность, заявили перед вами стоит задание создания «УЗ Карго» и при этом сделать ее настолько прибыльной, чтобы она могла покрывать убытки от пассажирского сектора. Поясните стратегию, как Вы собираетесь этого достичь?
— Наша основная задача – сделать «Укрзалізницю» конкурентоспособной и прибыльной. Для этого новым руководством УЗ выбрана совершенно прозрачная стратегия, основанная на успешном западном опыте. Первое – это улучшение корпоративной структуры, подвижного состава и диспетчеризации. Второе – это анбандлинг, то есть, как раз разделение бизнес-единиц инфраструктуры, грузовых перевозок, пассажирских перевозок.
«УЗ Карго» будет предоставлять подвижной состав, организацию грузовой работы на станциях и в международных стыках, ведь мы имеем гарантированный доступ к инфраструктуре. На самом деле это жизненно важно для УЗ, потому что напомню: единственным прибыльным сегментом бизнеса компании пока остается направление грузовых перевозок. Будет успешно работать «УЗ Карго» – будет работать УЗ. Именно за счет прибыли, полученной от грузовых перевозок, компания фактически содержит инфраструктуру, выплачивает заработную плату работникам, субсидирует убыточные пассажирские перевозки и платит налоги в государственный бюджет.
Наши ключевые инициативы – это сделать грузоперевозки максимально доступными, наладить работу с заказчиками по долгосрочным контрактам, подключить возможность выставления счетов онлайн, централизовать тарифообразование, установить gps-трекеры и счетчики расхода топлива, докупить недостающий состав, улучшить скоростные показатели и т. д. Все эти действия помогут «УЗ Карго» стать основным грузоперевозчиком на расстояния более 300 км по Украине и нарастить грузовую базу в экономике страны.
— Какой экономический эффект и, главное, когда государство получит от запланированной вами реструктуризации? Криклий достаточно расплывчато назвал сроки, что в течении года начнется реструктуризация.
— Работа предстоит тяжелая, но при консолидации усилий процесс создания бизнес-единиц будет завершен к концу 2022 года. Хотя, существенные шаги к формированию бизнес-единицы «УЗ Карго» будут сделаны уже в ближайший период. Скоро рынок увидит единую вертикаль, состоящую из локомотивного депо, 14 вагонных депо и грузовых станций шести региональных филиалов.
Что же имеем объективно сейчас – отставание в инфраструктурном плане в бизнес-процессах УЗ от казахских, польских ЖД на 10-15 лет. Видимость прибыльности УЗ за счет в основном девальвации гривны. 2020 год принес существенный убыток, что связано с пандемией лишь отчасти, потому что это закономерный результат отсталости организации бизнес-процессов и существенного износа активов.
УЗ вместо того, чтобы быть надежным партнером и двигателем украинской экономики, умудрилось сделать обвал движения в 2019 году с сентября по декабрь из-за дефицита локомотивов. Сегодня парк грузовых вагонов насыщен списанными вагонами в других странах, кроме того УЗ потеряла грузовую базу более 50 млн тонн за последние 5 лет.
«УЗ Карго» должна улучшить показатель утилизации парка, потому что тот рост, который мы получили в июле (2%) и декабре (24%) не являются оптимальными. Стоящие вагоны мешают тому развитию, которое мы можем обеспечить в процессе реформирования.
— Ну тогда УЗ точно надо избавляться от непрофильных инфраструктурных активов…
— Совершенно верно. Но речь не только о железнодорожной инфраструктуре. Есть четкий экономический расчет, благодаря которому только в текущем году «УЗ Карго» обеспечит порядка 5 млрд грн дополнительного дохода.
В концессию сейчас хотим передать и контейнерные терминалы. Этими терминалами уже интересуются крупнейшие международные компании, которые имеют успешнейший опыт управления контейнерными перевозками. За «УЗ Карго» останется предоставление специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и организация движения контейнеров.
— Любые подобные масштабные изменения в госкомпаниях, по классике жанра, всегда имеют своих противников, которые долго сидели на схемах. Чувствуете подобное сопротивление?
— Ну конечно. За несколько месяцев руководство УЗ уже пережило и неправдивые, заказные статьи и срежиссированные митинги под центральным офисом. Есть попытки показать, что реформы в компании не поддерживаются рядовыми сотрудниками, распространяются слухи о массовых увольнениях.
Ожидаемо будет уменьшение управленческого персонала. Вместе с этим, планируется улучшение условий труда и уровня заработной платы для ключевых ж/д профессий. Недопустимо, что зарплаты для основных ж/д профессий настолько низкие, что на станциях и в депо у нас просто не хватает людей. Так больше не будет.
Коррупция возникает там, где нет возможности зарабатывать хорошо и честно. Особенно остро данный вопрос стоит для сотрудников среднего и нижнего звена, ведь ранее они не могли существенно регулировать уровень своей заработной платы, исходя из выполнения планов погрузки.
Потому мы сейчас работаем над мотивационной системой для грузовых станций, которая связана с грузовой работой и с погрузкой УЗ вагонов. Данное нововведение существенно улучшит условия работы и оплаты труда на грузовых станциях.
Разумеется, важная составляющая процесса – контроль. Создан центр оперативного контроля, который укомплектован аналитиками с опытом работы в НАБУ. Результат: существенное уменьшение штрафных санкций из-за несоблюдения условий перевозки. Центр будет работать над превентивными мерами.
Также идет работа над облегчением и стандартизацией процедур. Например, убрали спецусловия в перевозке груза, которые давали возможность манипулировать стоимостью услуг. Или же еще пример – уменьшаем человеческий фактор: разрабатываем унификацию на тонну груза станционного обслуживания и их онлайн начисление вместе с оформлением электронного наряда на перевозку.
— Что касается тарифов для перевозчиков – вас уже начали критиковать за то, что вы отказались от их повышения, тем самым якобы УЗ жестко начинает демпинговать на рынке. Как вообще будет работать система гибких тарифов и как они будут калькулироваться?
— Мы работаем в традиционной отрасли, где все зависит от цены услуги. Чем выше стоимость связки «вагон+локомотив+инфраструктура», тем ниже конкурентоспособность УЗ. Кроме того, именно грузовладелец формирует ВВП и наша задача способствовать его работе. Завышая стоимость вагонов, мы, конечно, обеспечим больше дохода на вагонную составляющую за счет производственников, но больше грузоперевозок для нас эта инициатива не даст.
Международный опыт показывает, что именно конкуренция должна определить приемлемые условия для заказчиков грузоперевозок – отталкиваясь от них и уровня загрузки парка, мы и формируем тарифы. Минимальная ставка за использование вагонов будет утверждаться решением правления УЗ, а методика ценообразования будет зависеть от процента утилизации вагонов – соотношения задействованного парка к актуальному по каждому типу вагонов. В зависимости от процента утилизации (отталкиваемся от 65%), фактическая ставка будет либо повышаться, либо понижаться. Один шаг для изменения стоимости – 100 гривен.
До 2020 года для преодоления искусственно созданного дефицита на рынке грузоперевозок УЗ была вынуждена увеличивать стоимость аренды железнодорожных вагонов. А это ухудшало позиции компании на рынке перевозчиков. Из-за роста цен в 2019 году операторы привлекали новые и арендованные вагоны парка, что привело к увеличению собственного парка на 16% полувагонов и 99% зерновозов. В свою очередь, созданный излишек повлиял на формирование цен и заметно ухудшил позиции компании на рынке.
Кроме того, плохое техническое состояние вагонов и игнорирование изменений на рынке привели к потере значительной части трафика. Сейчас мы поднимаем участковую скорость, соответственно растет оборот вагонов и потому в постоянном пользовании их становится меньше. Для рынка это хорошая новость, ведь цена за погрузку начисляется ежесуточно и повагонно, а при большей скорости эти показатели ниже. Критиковать нас за то, что мы быстрее, качественней и дешевле оказываем услуги равносильно попыткам идти против экономики страны.
Ведь наша цель – усилить позиции «УЗ Карго» в сфере грузоперевозок.
— Если резюмировать – какие конкретные приоритеты в этом году для бизнес-направления УЗ?
— Бюджет 2021 года УЗ очень сбалансирован и уже получил позитивные отзывы на рынке. Он предусматривает возвращение дохода по грузовому направлению до уровня 2019 года. Маржа операционной прибыли высокая.
План капитальных расходов самый высокий за последние годы и сфокусирован равномерно на улучшении инфраструктуры и подвижного состава. Более 4 млрд грн выделено на локомотивы и 7 млрд грн выделено на вагоны. Соответственно, парк подвижного состава точно существенно обновится. УЗ продолжит данные инвестиции в течение следующих трех лет, что также предусматривает закупку новых и заметно модернизированных локомотивов.
Если говорить в общем, то на сегодняшний день УЗ едет очень хорошо и также будет ехать в будущем, восстанавливая статус надежного партнера и двигателя украинской экономики.
Реформирование УЗ в отдельные бизнес-вертикали позволит в конце концов посчитать компании себестоимость своих услуг и определит прибыльность бизнес-единиц по отдельности: грузовой, пассажирской и инфраструктуры.
Беседовала Ольга Головчак
