Запорожье_мосты

Пока власти дискутируют, уже смонтированные объекты приходят в негодность

Hubs открывает серию публикаций об экономическом состоянии разных регионов Украины. Мы начинаем с публикации запорожского журналиста Леонида Романовичева о строительстве мостов в Запорожье. Редакция надеется развить эту дискуссию с участием уже Мининфраструктуры и «Укравтодора», которые сегодня курируют строительство дорожно-транспортной инфраструктуры в регионах.

В конце февраля нынешнего 2016 года в  Запорожской ОГА народные депутаты, представляющие город и область, обсудили с местными властями региона проблему строительства мостов в Запорожье. Во встрече приняли участие десять парламентариев из фракицй БПП, «Народный фронт», «Оппозиционный блок» и группы «Воля народа», а также городской голова Запорожья Владимир Буряк и и.о. главы облгосадминистрации Константин Брыль.

Проблема мостов в Запорожье — болевая точка региона, устранить которую пытаются более десяти лет. Между тем украинская инфраструктурная «стройка века» грозит превратиться в зловещий долгострой.

История вопроса

Строить мостовые переходы с левого берега Днепра на остров Хортицу и с острова — на правый берег начали еще в 2004 году, и сейчас это строительство осталось практически без финансирования. Хотя еще в сентябре 2015-го  на сайте Министерства инфраструктуры появился проект «Национальные транспортные коридоры», где указано, что начиная с 2016 года в Запорожье действительно возобновят строительство мостов. Срок завершения — 2025 год, смета — 6,582 млрд грн. Общая длина всех сооружений – 9,1 км.

Собственно, два рукава Днепра в районе строительства составляют общую ширину около километра (650 и 340 метров). Но кроме двух высоких красавцев-мостов через большую реку (по три полосы движения в каждую сторону), строителям предстоит возвести десятки других сооружений, включая, как минимум, три мощных автомобильных развязки, мост через железную дорогу и тоннель в железнодорожной насыпи.

Запорожью катастрофически не хватает новых мостов. За Днепром расположены два района города с общей численностью населения в 280 тыс. человек (35% всех жителей города). Но это не все. На Востоке идет война, а в стратегически важном Запорожье (перекресток дорог Восток—Запад, Донбасс—Кривбасс, Север—Юг) всего три полосы движения в одном направлении. И это — на участке в 281 км, по прямой между Днепропетровском и Каховкой, где расположены соседние переправы через Днепр.

Текущая ситуация

На встрече нардепов с руководителями города и области констатировали грустные факты: ситуация с мостовыми переходами критическая. По мнению главы временной следственной комиссии по вопросам проведения технической экспертизы строительных работ и проверки использования бюджетных средств при строительстве мостовых переходов через реку Днепр в городе Запорожье (есть, оказывается, и такая), народного депутата Украины Петра Сабашука, уже самое время обращаться в СБУ и Генпрокуратуру, чтобы дела по мостам передали в Запорожье, поскольку в Киеве решению этих проблем, видимо, никто не дает ход. Также нардеп подчеркнул, что уже давно назрел вопрос об инвентаризации текущего строительства мостов и экспертизе произведенных работ, которую необходимо сделать за счет госбюджета.

С таким подходом солидарен и городской голова Владимир Буряк: «Передача строительства мостов из коммунальной собственности в государственную оказалась ошибочной. В результате строительство затянулось и сейчас фактически заморожено, стоимость объекта за этот период выросла в три раза… Достраивать ли существующие мосты или начинать новый проект? (Ведь проведенная экспертиза установила факты разрушения отдельных элементов построенных мостовых сооружений). Прежде чем принимать решение о возобновлении стройки, мы должны понимать ее целесообразность, при этом ставя на первое место вопрос безопасности граждан».

Говоря о состоянии и строительстве мостовых переходов в Запорожье, следует вспомнить также слова, сказанные в 2010 году тогдашним начальником Запорожского управления капитального строительства (УКС) Иваном Сухомлином.

«Стройка такого уровня — элемент современных высоких технологий, которые не допускают неуважительного к себе отношения. Применены инженерные решения мирового уровня. Например, наш пилон на мосту должен был стать самым высоким в Европе (160 м). Поэтому испанцы приезжали, изучали опыт. Теперь в Испании вот-вот появится самый высокий в Европе пилон — 200 метров, ведь у них финансирование ритмичное… Или так называемая неразрезная балка. Это пространственная конструкция длиной 660 метров, по последнему слову мостостроительной техники. Экономия металла — в 2,5 раза, длина пролетов между опорами 80-260 м (на послевоенных мостах Преображенского — 33 м). Точность монтажа — между двумя главными опорами на берегах Днепра — 0,1 мм. Скажите, как можно ее монтировать несколько лет? С учетом перепадов температур +80°С (на солнце) — -25°С градусов и того, что конструкция крепится на временные опоры, с учетом коррозии и просто усталости металла?», — говорил шесть лет назад строитель Сухомлин.

В свое время Запорожью выпала честь построить один из самых высокотехнологичных мостовых переходов в Европе. И не для того, чтобы похвастаться, а чтобы проект получился дешевле, менее материалоемкий и более надежный. Но…

Финансово-производственный вопрос

Проект «Запорожские мосты» начинался с исходной сметой в 1,9 млрд грн сроком на пять лет. За 12 лет в землю зарыто уже около двух миллиардов гривен. Это при пересчитанной в 2010 году и уже давно  устаревшей смете в 5,311 млрд грн. Сегодня смета достигла 6,6 млрд.

Здесь стоит напомнить, что в 2011 году под предлогом того, что «до 2014 года ждать окончания строительства — это очень долго», стройку у города Запорожья забрали. Строительство планировали закончить значительно раньше. Заказчиком вместо УКСа запорожского горсовета стал «Укравтодор». В значительной степени из-за того, что в регионе усиленно требовали из Киева обещанного финансирования.

Мосты_Запорожье

В ответ чередой шли проверки  всех возможных правоохранительных органов плюс Счетной палаты. Проверяющие громко рапортовали о найденных злоупотреблениях, но потом втихую соглашались с аргументами, что при существующей несовершенной и часто меняющейся нормативной базе не допускать нарушений просто нереально.

Добавим, что тактика на всякую жалобу из Запорожья отвечать «набегами» всевозможных контролеров и проверяющих продолжается до сих пор. Чтобы доказать, что давать сюда деньги бессмысленно — все равно разворуют. Хотя основные потери (минимум 90-95%) произошли именно из-за  перебоев с финансированием и смены заказчика и генподрядчика.

Уже в 2011 году сроки возведения мостов отложили снова на 2014 год. И заговорили лишь о так называемой «первой очереди» в 2012 году. То есть о возведении хотя бы усеченного (по продольной оси) моста с тремя полосами с левого берега на Хортицу. Упомянутые три полосы собирались переделать в четыре (по две в каждую сторону) и запустить переход к выборам 2012 года. Но даже эту затею загубили на корню. Новый подрядчик — почему-то из Умани (Черкасская область), не имея опыта строительства подобных объектов, получив (в первый и в последний раз на стройке!) 750 миллионов, все их освоил. Деньги пошли на вырубку деревьев на Хортице, строительство заборов там же, моста через железную дорогу в никуда, и дороги на том же заповедном острове. И это — все.

Иван Сухомлин шесть лет назад указывал, что строить дешевле, чем консервировать и расконсервировать стройку. Но в Кабмине, Минфине, Мининфраструктуры, начиная с 2014 года, посчитали по-другому.

«По сути, за весь этот год (2015) финансирование практически отсутствовало на эти сооружения и объекты», — признал первый замглавы «Укравтодора» Евгений Барах в октябре 2015 года в одном из интервью для СМИ. Разговор с руководителем дорожной отрасли состоялся в Запорожье, во время выездного заседания бюджетного комитета Верховной Рады. Там также выяснилось, что отсутствие сторожей и света на стройке из-за полного прекращения финансирования стоило последней (только из-за воровства металла) 15 млн грн.

В 2015 году на стройку снова не выделили ни копейки. И вот теперь появился новый, но уже не афишируемый проект «Мосты-2025». Став в апреле 2015 года председателем упомянутой временной следственной комиссии депутат Петр Сабашук в интервью изданию «Новый день» заявил: «Многие специалисты говорят: неизвестно, как мы строим мосты. Проекта строительства нет, никто его не видел. Изначально мост (через Старый Днепр, т.е. с Хортицы на правый берег — ред.) должен был опираться на два берега, а затем решили ставить опору посредине Днепра. Эксперты, которые хорошо знакомы с геологией, говорят, что как раз в этом месте проходит разлом. Поэтому, что в будущем произойдет с мостом — никому не известно. Полный бардак!»

Однако можно сказать, что народный депутат здесь не совсем прав. Проект был, и он утвержден и переутвержден на всех уровнях. Другой вопрос, что когда стройка попала в руки «Укравтодора», там решили переделать его так, как им было удобно. На это было потрачено около ста миллионов гривен. Результат такой переделки  — и есть итог, который озвучил Сабашук.

Дата окончания строительства мостов — 2025 год — никого ни к чему не обязывает. За это время сменится не одно руководство как в центре, так и в Запорожье, и отвечать в случае чего будет некому. Пока же идут встречи и дискуссии, стройка заморожена, ржавеют сотни метров сваренной арматуры, которая должна была стать основой для заливки бетоном. Кстати, согласно технологии, заливать бетоном нужно сразу, а теперь, если работа возобновится, придется всю эту проржавевшую арматуру срезать и варить по-новому.

*

Top