Украинская «дочка» была для Wizz Air чемоданом без ручки
Закрыв украинскую «дочку», венгерский лоукост решил сразу несколько проблем. Во-первых, Wizz Air оптимизирует сеть; во-вторых, сокращает издержки. И, как следствие, делает компанию более привлекательной для инвесторов. Летом 2015 года начнутся торги ее акциями.
Wizz Air c 20 апреля прекращает работу своего украинского подразделения. Часть рейсов остановлена, часть авиакомпания планирует передать своей материнской структуре.
Правда, для этого, как минимум, надо подать заявку в Госавиаслужбу. Ее глава Денис Антонюк сообщил Hubs, что пока такого обращения не было.
«Мы со своей стороны отработаем все запросы и, если они правильно оформлены, позитивно рассмотрим», – уверяет Антонюк. В Wizz Air к моменту публикации не ответили на вопросы Hubs.
Без согласования с регулятором венгерский лоукост сможет летать из Киева только в Лутон и Будапешт. Остальные назначения изначально были оформлены на украинскую «дочку».
На три фронта
Появление лоукоста в конце нулевых наделало шуму на украинском рынке. Заявление об уходе и вовсе стало сенсацией. В релизе, который распространил перевозчик, указаны две причины: девальвация гривны и нестабильность на Востоке страны.
Андрей Гук, представляющий в Украине интересы турецкого лоукоста Atlasjet, считает этот список неполным. Не последнюю роль в решении закрыть «Визз Эйр Украина» сыграла позиция Госавиаслужбы. Регулятор не давал новых направлений компаниям, которые могли составить конкуренцию МАУ, — утверждает Гук.
Не вышло и обещанной либерализации полетов за границу. Договор об «открытом небе» с ЕС так и не вступил в силу. Вдобавок ко всему на украинском авиарынке началась «война порядков». Свои правила выдачи назначений на рейс разработали и Министерство инфраструктуры, и Госавиаслужба.
Не заработал ни один из документов. Новые нормативы министерства в суде оспорила МАУ, регулятора – Atlasjet. Пока выигрывает флагман украинской авиации. Окружной админсуд Киева в марте отменил приказы министерства.
Для Wizz Air это означает потерю назначений в Барселону, Рим и Варшаву, которые в октябре успело выдать министерство.
Если к тому же вступят в силу новые правила Госавиаслужбы, рассчитывать на новые рейсы компания сможет лишь при двух условиях: если возобновит внутренние рейсы, и если большую часть акций перепишет на украинских собственников.
В принципе, первая проблема для Wizz Air не в новинку. Когда она выходила на украинский рынок семь лет назад, перед ней стояла та же задача.
Прежний министр транспорта Иосиф Винский настаивал, чтобы компания стартовала с перелетов между украинскими городами. «По украинским правилам первая лицензия выдавалась исключительно на внутренние рейсы, – рассказывала Forbes первый директор украинской «дочки» Wizz Air Наталья Казмер. В результате перевозчик полетел из Киева во Львов, Симферополь и Одессу, а из Львова – в Симферополь.
Но место украинских городов в маршрутной карте быстро сменили европейские мегаполисы и их пригороды. Airbus 320, на которых летает Wizz Air, оказался слишком большим для внутренних перевозок и летал полупустым.
Ради того, чтобы остаться на рынке, Wizz Air вполне мог бы возобновить внутренние перелеты. Но есть ли рынок?
Только бизнес
Начав с одного самолета в 2008-м, украинская «дочка» «Виззов» за пять лет довела свой парк до четырех машин. Кроме столицы, перевозчик открыл полеты за рубеж из Львова, Донецка и Харькова.
Динамичный рост оборвали аннексия Крыма и война на Донбассе. Рейсы из восточных городов пришлось закрыть, попали под сокращения даже благополучные Киев и Львов. Два самолета – половину авиапарка – Wizz Air вернула лизингодателю.
«Компания закрывает подразделение в Украине, потому что не видит перспектив, — считает владелец фирмы «Тревелдеск», экс-директор по развитию новых рынков МАУ Сергей Кадученко. – Упали бизнес-активность и благосостояние населения, туристический поток сошел на нет. Фактически сегодня остались только деловые пассажиры».
Подтверждает плачевное состояние украинского рынка Александр Ланецкий, директор латвийской консалтинговой компании Friendly Avia Support: «В прошлом году украинский рынок обвалился на 25%. В этом году, скорее всего, обвалится еще на 50%. Возить будет некого. Поэтому «Визз Эйр Украина» и закрывают». В прошлом году ушла с рынка регулярных перевозок «ЮТэйр-Украина», еще раньше – симферопольская AirOnyx.
Не стоит напрямую связывать закрытие компании с действиями регулятора, — считает Ланецкий. Материнская компания Wizz Air Hungury последнее время пытается сократить расходы и проводит реорганизацию. С 3 марта ее акции включены в листинг Лондонской фондовой биржи. На лето запланировано начало торгов.
«Компания работает более 10 лет. И только несколько раз ей удавалось закончить год с прибылью. Последнее время руководство Wizz Air пытается исправить ситуацию», – поясняет консультант.
Внутренние реформы идут на пользу. В 2014-м группа Wizz Air заработала немногим более 1 млрд евро, чистая прибыль – 88 млн.
Украинское подразделение сработало в плюс (получило 27 млн гривен чистой прибыли) лишь на пятый год работы – в 2012-м. В 2013-м началась революция, в 2014-м — аннексия Крыма и война на Донбассе.
Добавила нестабильности девальвация. В результате цены «виззов» росли, конкуренты из МАУ их, наоборот, снижали. При заблаговременной покупке на одни и те же направления (Милан, Мюнхен, Барселона) у регулярного перевозчика билеты можно было купить дешевле, чем у лоукоста.
«Мы не боимся конкуренции с ними и не пытаемся им противостоять. Их приход – это реалии рынка, который меняется. МАУ – тоже. Поэтому мы заимствуем определенные инструменты из лоукост-модели», – рассказывал журналистам президент МАУ Юрий Мирошников.
Конфликт вокруг Госавиаслужбы не объясняет и другую статистику. В портфеле украинской «дочки» Wizz Аir — несколько десятков полученных разрешений на полеты, но компания задействует далеко не все. «По результатам 2014 года «Визз Эйр Украина» использовал 56% своих назначений, рассказывал Hubs коммерческий директор компании Владислав Третьяк.
Что дальше?
В Министерстве инфраструктуры обещают компании помощь, если Wizz Air передумает уходить. Согласится ли перевозчик?
«Что бы ни предложило правительство, это никак не изменит причин, по которым Wizz Air покидает нашу страну — бедность украинцев и страх иностранцев летать в украинские аэропорты, – считает Сергей Кадученко. – Даже если в министерстве предложат новые направления, не думаю, что это повлияет на их позицию».
Единственное, что может заинтересовать Wizz Air – доплата от государства за каждого перевезенного пассажира, допускает Ланецкий. Подобная схема действует в Грузии. Правительство страны доплачивает компании за каждого пассажира, прилетающего на борту Wizz Air в новый аэропорт Кутаиси.
Украине заимствовать эту схему смысла нет. «65% прилетающих в Кутаиси – иностранцы, которые тратят свои деньги в Грузии. Поэтому дотирование компании грузинским правительством оправдывает себя, — поясняет Ланецкий. – В нашем случае 85% пассажиров – украинцы, которые тратят свои деньги за границей».
Объявив о закрытии украинского подразделения, материнская Wizz Air планирует оставить за собой четыре направления: Англия, Венгрия Германия и Польша. И вполне может получиться, что после закрытия украинской «дочки» полеты на Wizz Air подешевеют. После объявления об оптимизации цены на билеты снизились примерно вдвое. Дело за малым – согласовать назначения с Госавиаслужбой.
