Почему государству стоит даважды подумать, прежде чем помогать крупнейшей авиакомпании в стране
Крупнейший авиаперевозчик страны – Международные авиалинии Украины – просит взаймы $100 млн для стабилизации своего финансового положения. Таким образом компания, по сути, предупреждает государство, что у нее не хватает денег для нормальной работы. В МАУ признают наличие проблем, но утверждают, что их можно решить.
Правительство Арсения Яценюка оказалось перед нелегким выбором. Вариантов по большому счету немного: дать денег, не дать или (хоть о таком варианте и не говорят вслух) дать – в обмен на акции компании. В опросе Центра транспортных стратегий с огромным отрывом лидирует второй – «Бюджет не резиновый».
К какому варианту склонятся в Кабмине? Последний вариант – наименее вероятный. Государство вообще редко участвует в рекапитализации компаний. Недавний пример – увеличение уставных фондов Укргазбанка, «Родовида» и банка «Киев» – удался лишь отчасти. Получив контроль над банками, Кабмин разрулил ситуацию на финансовом рынке, но «Родовид» это не спасло. На прошлой неделе остановил выплаты и банк «Киев».
Есть и другой нюанс. Совместно управлять компанией, к которой, по слухам, непосредственное отношение имеет группа «Приват», удавалось немногим.
Государственный опыт общения с фирмами Игоря Коломойского наглядно проявляется на примере «Укрнафты», из которой практически невозможно выбить дивиденды или ввести в ее органы управления действительно государственных представителей.
С другой стороны, падение крупнейшего перевозчика способно вызвать цепную реакцию, обвалив финпоказатели его партнеров. В том числе, бориспольского, львовского и одесского аэропортов, а также госслужб вроде «Украэроруха».
Давать или не давать?
Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно заглянуть в недавнее прошлое. Historia magistra vitae (История – учительница жизни — лат).
Приватизация МАУ закончилась не так давно. В декабре 2011-го за 61% акций его действующие акционеры (в то время – Арон Майберг) заплатили государству 287 млн гривен – около $35 млн по тогдашнему курсу. Конкуренты из «Привата» предлагали почти вдвое больше – 516 млн гривен ($64 млн). Эксперты оценивали пакет еще выше – 0,4-1 млрд гривен ($50-125 млн). Выбрав путь наименьшего сопротивления, государство сэкономило инвестору минимум $30 млн – почти треть из того, что МАУ хочет взять сейчас в долг. Уже после продажи, по информации газеты КоммерсантЪ, Коломойский и Майберг стали партнерами.
В стране должен быть сильный национальный перевозчик. Своя базовая авикомпания есть не только в Германии, Франции или Италии, но и в скромных Латвии и Эстонии. С проблемами в нынешних условиях сталкиваются все. Вчера стало известно, что из-за кризиса треть персонала сокращают «Чешские авиалинии».
МАУ переживают не лучшие времена – основные денежные направления внутри страны — Симферополь и Донецк — оказались закрыты для полетов. Но крупнейший игрок украинского авиарынка и сам не прочь сыграть не по правилам. Концепция реформирования авиарынка, которую едва не продвинула Госавиаслужба, грозила убить в пользу МАУ конкуренцию на внутреннем рынке. Летом через суд авиаперевозчик попытался заблокировать выход на стамбульское направление авиакомпании Atlasjet Ukraine. Не заинтересована компания и в принятии соглашения об «открытом небе» с Евросоюзом. Весной нынешнего года Всеукраинский профсоюз пилотов написал в Госавиаслужбу письмо, в котором жаловался на последствия принятия соглашения для отечественных перевозчиков.
«То, что мы предложили правительству – оптимальные решения… Эти решения во благо украинской экономики», – убежден президент МАУ Юрий Мирошников. Подмена своих интересов государственными – любимый порок украинского бизнеса.
*публикуется в разделе «Дискуссии»
