Развитие речных грузоперевозок смягчит удар от повышения железнодорожных тарифов

В середине августа министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что его ведомство намерено возрождать речной транспорт в Украине, и увеличить грузопоток по водным путям до половины показателя, который был в 90-х — порядка 30 млн т. По словам министра, чтобы достичь таких показателей, понадобится минимум 5-6 лет.

Hubs разбирался как скоро в Украине можно реализовать планы, озвученные главой Министерства инфраструктуры, и перспективности речного судоходства в Украине.

 Что планируют в регионах

Инициативы Мининфраструктуры созвучны с тем, о чем говорят на уровне местных властей и бизнеса. Так, накануне заявления Владимира Омеляна Херсонская областная администрация и компания «НИБУЛОН» подписали меморандум о сотрудничестве. Основной его пункт — инвестиционный проект «НИБУЛОНА» по строительству комплекса для перевалки зерновых и масличных культур в г. Голая Пристань стоимостью около 500 млн грн.

Помимо прочего, председатель Херсонской ОГА Андрей Гордеев заявил, что в рамках сотрудничества предполагается организовать доставку к началу сентября херсонских арбузов в Киев по Днепру. По его словам, баржи «НИБУЛОНА», доставляя зерно в Очаков, вверх по Днепру возвращаются пустыми. Каждая из них может принять на борт около 1 тыс т овощей и фруктов и за 4 дня доставить груз на столичный рынок.

Такая логистика практиковалась во времена СССР, когда основными показателями были тонны и километры, а не вопросы качества продукции. Ведь такой скоропортящийся товар, как свежие овощи и фрукты, и в Украине, и во всем мире доставляется максимально быстрым видом транспорта — автомобильным. Фура с теми же арбузами грузится вечером в Херсонской обл. и уже утром товар поступает в продажу в месте назначения. Поэтому, хоть данное заявление сложно рассматривать как реальный бизнес-проект, но все же оно свидетельствует о том, что в регионах есть интерес к теме возрождения речного транспорта. И эта проблема стоит очень остро.

 О текущем состоянии хозяйства речного транспорта

 Сейчас Украина располагает 11 речными портами на Днепре, берегах Южного Буга и Десны, общая протяженность внутренних водных путей превышает 2 тыс. км. Вместе с тем участков с достаточными гарантированными глубинами судового хода (которые позволяют беспрепятственно ходить речным судам) значительно меньше — не более 1,2 тыс. км. Вместе с участками, где судоходство может осуществляться с помощью дополнительных мер по поднятию уровня воды, общая протяженность внутренних водных маршрутов составляет около 1,6 тыс. км.

В результате, по расчетам компании Baker Tilly, по показателю плотности судоходных речных путей Украина находится на одном из последних мест в Европе — 4 км на 1 тыс. км² территории. Для сравнения, в Германии этот показатель равен 21,2 км/1 тыс. км², во Франции — 9,4 км/1 тыс. км², в Италии — 5,2 км/1 тыс. км² и т.д. И это притом, что по территории Украины протекает Днепр — вторая по величине река Европы с системой шлюзов и водохранилищ, не считая притоков. Такое соотношение показателей говорит о том, что Украина использовала далеко не весь потенциал своего речного транспорта. Более того, даже утратила определенный ресурс, ведь еще в конце 90-х плотность судоходных речных путей составляла не 4 км на 1 тыс. км территории, а 7 км.

В 1990 г. объем внутренних перевозок речным транспортом в Украине составлял почти 67 млн т в год. Однако сейчас этот показатель сократился до 4,2 млн т. (см. «Объем внутренних речных грузоперевозок в Украине, млн т»).

Основной причиной сокращения перевозок стали нарушение межрегиональных и международных экономических связей после развала СССР, прекращение деятельности Содружества экономической взаимопомощи (СЭВ). А также последовавшее после этого преобразование речных портов в акционерные общества, результате чего система четкого управления внутренними транзитными потоками (между акваториями разных портов), в целом была разрушена. И введение моратория на повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки продукции металлургии и химпрома. Таким образом речной транспорт утратил возможность конкурировать за счет своей дешевизны. Фактически государство стало дотировать железнодорожные тарифы на перевозку этих грузов в ущерб другим видам грузового транспорта.

Конечно, Украина в составе СССР была совершенно другой страной с другой экономикой, и достичь объемов 1990 г. по объему перевозок речным транспортом уже не реально, да и незачем. Однако потребность в них все равно есть, тем более что тарифы на железнодорожные грузовые перевозки уже давно стали слишком высоки для бизнеса, который всеми силами сопротивляется их дальнейшему повышению.

Об экономическом потенциале речных перевозок

На территории так называемого экономического пояса реки Днепр сейчас формируется более 60% ВВП и товарного экспорта Украины (см. «Некоторые характеристики территории «экономического пояса» р.Днепр»). Это означает, что дополнительные транспортные пути там будут востребованы. При этом совершенно ясно, что потенциал основной водной артерии Украины используется крайне неудовлетворительно.

Речной транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами грузоперевозок, и это, в первую очередь, экономичность.  По расчетам Мининфраструктуры, на 5 л условного топлива 1 тонну груза можно перевезти речным транспортом на 500 км, железной дорогой — на 333 км, автомобильным транспортом – всего на 100 км (см. «Сравнение эффективности эквивалентных способов доставки 8 тыс. т грузов разными видами транспорта».) Таким образом, при одних и тех же затратах топлива по реке груз можно увезти в полтора раза дальше, чем по железной дороге.

Но транспортировка грузов по внутренним водным путям имеет ряд особенностей, главная из которых — низкая скорость перевозки. Грузовой речной транспорт рентабелен при скорости судна 10-20 км/ч. Это связано с т.н. волновым эффектом: при приближении скорости судна к скорости распространенной им волны получается, что судно «заезжает» на созданную им же водяную горку и расход топлива стремительно растет.

Например, при скорости баржи в 40 км/ч транспортировка становится убыточной. Иными словами, для речного транспорта подходят обслуживание грузопотоков, для которых важна не скорость, а ритмичность доставки, это зерно, песок, металл, удобрения, руда и т.д. Исходя из этого, специалисты подсчитали, что в нынешних условиях экономически обоснованным будет перевозка речным транспортом до 30 млн т грузов (т.е. в 8 раз больше, чем сейчас). (см. «Потенциальная база грузовых перевозок по р. Днепр, млн т/год»)

В логистической зоне речных зерновых терминалов производится около 25 млн т зерна в год, из которых 14-16 млн т идет на экспорт. Снижение стоимости перевозок на $4-12/за тонну и сокращение времени доставки зерна к борту судна делает более привлекательным использование именно речного транспорта с рейдовой загрузкой морских судов. Использование речного транспорта для трансшиппинга (перегрузки с борта на борт) зерна в морских портах позволит суммарно снизить логистические затраты на $80-190 млн в год.

Неплохие перспективы имеет и экспорт металлопродукции судами класса «река-море» покупателям, расположенным в черноморском бассейне и ближнем Средиземноморье. Это позволит экспортерам металла и ферросплавов снизить логистические затраты на $33,5-67 млн.

Привлекательным может стать транспортировка по Днепру и части контейнерных грузов в рамках проекта «Новый шелковый путь». Скажем, по расчетам специалистов, полная речная проводка одного TEU от границы с Беларусью до перегрузки на паром в Ильичевске обойдется на $250-350 дешевле, чем автомобильным транспортом.

Правда, в описанных перспективах есть ряд «но». Препятствиями являются устаревшая портовая инфраструктура, отсутствие специализированных терминалов (кроме зерновых) и отсутствие в морских портах инфраструктуры для перевалки с речных судов на морские суда. Кроме того, Днепр закрыт для свободного прохождения судов под иностранным флагом, а режим трансшипмента законодательно пока вообще не прописан, компании работают на свой страх и риск.

 Шлюзы и навигация

Однако это еще не все вопросы, которые необходимо решить для восстановления объемов грузовых перевозок речными путями. Ремонта требуют также речные шлюзы. В начале этого месяца Мининфраструктуры сообщило, что намерено выделить на реконструкцию днепровских шлюзов 105 млн грн из фонда бюджетной поддержки, профинансированного ЕС.

В июне 2016 г. группа инженеров USACE (U.S. Army Corps of Engineers – Инженерный корпус армии США) провела техническое обследование пяти шлюзов на Днепре, а 29 июля был опубликован финальный отчет по результатам обследования.

«Американские инженеры завершили техническое обследование пяти шлюзов на Днепре. Выводы отчета — неудовлетворительное состояние объектов и необходимость срочной реконструкции. Сейчас Министерство инфраструктуры совместно с Международными финансовыми организациями и партнерами разрабатывает план действий по долгосрочной программе реконструкции шлюзов на Днепре», — заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян. (см. «Состояние водных путей на р. Днепр»).

Отметим, что «неудовлетворительное состояние» — это еще очень мягко сказано. Вывод экспертов однозначен: если не предпринять немедленные меры, то в 2020 г. произойдет полный отказ днепровских шлюзов и навигационных систем, а Днепр станет не судоходным. Перевозки будут возможны только в ограниченных акваториях отдельных портов.

Кроме ремонта шлюзов, USACE рекомендовало немедленно заменить 829 бакенов, регулирующих движение по Днепру, что обеспечит возможность 24-часовой навигации.

Следует сказать, что украинские специалисты и представители немногих отечественных компаний, развивающих речное судоходство, уже неоднократно обращали внимание на то, что источником финансирования ремонта и реконструкции водных путей должны быть не только бюджетные деньги. На эти цели всегда использовали поступления от сборов за шлюзование и лоцманскую проводку грузов. (см. «Стоимость шлюзования на р.Днепр, грн/судно, без НДС» и «Стоимость лоцманской проводки по р. Днепр из порта Ильичевск»). Из этих же средств должно осуществляться и дноуглубление, т.е. обеспечение тех самых гарантированных глубин, о которых шла речь вначале.

Однако сейчас, по сути, никто не занимается целевым расходованием денег, полученных от платы за шлюзование и лоцманскую проводку, и никто не контролирует, куда идут эти деньги. Более того, госпредприятия, которые когда-то занимались ремонтом объектов речного хозяйства, уже не существуют в прежнем виде. Ситуация именно с работами по дноуглублению наглядно демонстрирует положение дел с финансированием таких мероприятий.

 О дноуглублении и финансировании

 Нынешняя ситуация с проводкой грузов по Днепру выглядит следующим образом: на большей части пути имеются гарантированные глубины 3,65 м, достаточные для прохода барж с грузом 4-8 тыс. т и судов класса река-море (см. «Гарантированные глубины на р. Днепр»).

В целом, как рассчитали в компании «Гермес-Трейдинг», для обеспечения необходимых глубин по всему руслу от дельты до Киева нужны относительно небольшие средства — около $2-2,5 млн. В Мининфраструктуры весной этого года обсуждалась цифра примерно вдвое больше.

Возможно, такое расхождение вызвано разным составом работ, которые источники посчитали необходимыми для проведения. Но, в любом случае, эта сумма выглядит смешной в сравнении с финансированием «Укравтодора», который в 2016 г. получил 31,7 млрд грн.

Но стоит знать одну деталь: суммы на дноуглубление не учитывают работы по расчистке одного крайне проблемного места днепровского водного пути. Самым сложным для проводки судов являются «недорасчищенные» Днепровские пороги, а ныне — гранитные перекаты в районе г. Днепродзержинска с глубиной всего 2,9 м. Для прохода судов по этому участку требуется специальная процедура — коммерческое поднятие воды на плотине по заказу судовладельцев, необходимое исключительно для прохода грузовых судов.

Из-за того, что в окрестностях перекатов на берегах Днепра расположены промышленные объекты, простым подрывом гранитной гряды провести дноуглубительные работы невозможно. На важность решения этой проблемы, кстати, особое внимание обратили и авторы отчета USACE. Гранитная гряда практически отрезает полноценную навигацию от устья Днепра к Кременчугскому водохранилищу, на котором расположены крупнейшие зерновые речные терминалы. Та же компания «НИБУЛОН» уже несколько раз предлагала самостоятельно вынуть около 20 тыс. м² скальной породы и создать на перекатах канал с глубиной 4 м. В ценах начала 2014 г. на это было нужно около 15 млн грн, но реализация проекта затормозилась из-за неготовности властей компенсировать затраты компании за счет тех же сборов за шлюзование, портовых сборов и т.д. То есть этих денег просто не оказалось, когда они понадобились.

Пока же поддержание водных путей и шлюзов в надлежащем состоянии возложено на ГП «Укрводпуть», износ флота которого составляет около 90% (на некоторых участках работают земснаряды 1937 г. выпуска).

Министр Владимир Омелян заявил, что в 2017 году его ведомство планирует перейти к системному финансированию ремонта шлюзов, а также, что для развития речного транспорта надо значительно меньше денег, чем для железнодорожного или автомобильного. Общего объема необходимых инвестиций чиновники пока не называют. Но согласно стратегии развития речного транспорта до 2020 года Мининфраструктуры, деньги для них будут брать из госбюджета и с доходов предприятий отрасли.

Также Мининфраструктуры еще в прошлом 2015 году обнародовало законопроект о внутреннем водном транспорте, предусматривающий создание Администрации внутренних водных путей, которая должна отвечать за содержание и эксплуатацию государственных объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта и функционирование речных информационных служб. Кроме того, в парламенте лежат несколько альтернативных проектов разных авторов. Однако ни один из них до сих пор не принят. Таким образом, несмотря на всю насущность проблемы речного транспорта, сроки ее решения пока что остаются неопределенными.