При активно работающей оборонке показатели отрасли снизились на 6,7%
Запорожье — один из центров украинского машиностроения. При том, что есть Харьков, есть Днепропропетровск, в былые годы местные «красные директора» любили говорить, что в этой троице Запорожье, может, и не первое, но и не второе. Однако те времена давно прошли. Сегодня на фоне металлургии запорожская металлообработка серьезно сдала свои позиции.
Hubs проследил судьбу и состояние ведущих машиностроительных предприятий Запорожья и проанализировал причины их взлетов и падений.
Спасенные оборонным заказом
Некоторые крупные предприятия попросту закрылись. Так произошло, например, с ПО «Гамма», которое изготавливало высокотехнологичную радиоэлектронную продукцию для космической, авиационной и атомной промышленности СССР. Оно исчезло еще в начале 1990-х. Цеха в самом центре города, частично используемые под различные торговые площадки, стоят, а завода давно нет.
Подобная ситуация наблюдалась в Токмаке. Здесь был свой гигант — завод «Юждизель». Когда-то на предприятии было 6 тыс. рабочих, более 100 тыс. произведенных дизелей, в том числе — на военные катера, бронетехнику и самые мощные советские трактора.
Экспорт продукции обеспечивался в 60 стран мира, а запчастями на токмакские двигатели торгуют и по сей день. Однако с 1998 года в окне заводоуправления «Юждизеля» висит листок формата А4 с объявлением: «Завод не работает». А его оборудование режут на металлолом и до сих пор…
А вот другим стратегически важным предприятиям повезло больше — в связи с АТО. Например, головное в СССР предприятие по производству мобильной армейской связи «Радиоприбор» ранее тоже всячески пытались добить.
Министерство промышленности и его различные модификации в многочисленных украинских правительствах устроили такую директорскую чехарду, что все были уверены, что «Радиоприбор» повторит судьбу «Гаммы». И казалось, что с заводом и вправду покончено: долгие годы он обеспечивал львиную долю долгов по зарплате в области (20% и более).
Даже с началом АТО в условиях тотального дефицита средств связи в армейских порядках завод стоял. Оборонный заказ он получил, но финансирование под него никто не выделил. Это было год назад, однако сегодня, при частично сохранившейся задолженности по зарплате, «Радиоприбор» работает и наращивает производство. Причем речь идет о росте объемов в разы – пошло финансирование.
Так же и на других запорожских предприятиях «Укроборонпрома» (их всего шесть). В частности, получило заказ и финансирование авиапредприятие «МИГ-ремонт». Напомним, что 14 октября прошлого года Президент Петр Порошенко совершил облет Запорожья на истребителе. Этот истребитель и еще один образец Су-27 тогда были модернизированы за собственные средства «МИГ-ремонта», потому что оборонный заказ сюда на тот момент еще не дошел.
О роли личности в истории
Запорожские директора — это тема отдельного разговора. Но отметим одно: там, где они удержались или их не удалось убрать, катастрофа машиностроительных предприятий не состоялась.
Наиболее показательным примером здесь может служить флагман производства советской радиолокационной техники – казенное предприятие НПК «Искра». Практически все высотомеры ПВО СССР — это «Искра», плюс, уже под занавес Союза, и единственные современные на тот момент станции маловысотного радиолокационного поля это все то же запорожское предприятие, которое успешно работало до 2010 года, имело постоянный портфель заказов по всему миру. Но тут кто-то посчитал нужным довести его «до ручки». Директора предприятия Игоря Пресняка «ушли» в советники гендиректора, а и.о. руководителя научно-производственного комплекса стал директор котельной одного из городков районного подчинения Днепропетровской области.
В январе 2012 года, когда задолженности по зарплате на «Искре» (до этого абсолютно благополучном предприятии) достигли уровня задолженностей на упомянутом выше «Радиоприборе», дело запахло массовыми протестами у стен Запорожской ОГА. И Пресняка вернули на директорство.
Новый старый директор начал с того, что завод весь февраль отработал без отопления в цехах. За последнее просто нечем было платить. Заводчане с пониманием отнеслись к спартанским условиям работы, так как доверяли руководству, и последнее их не подвело.
Примерно через год «Искра» практически вернула все свои позиции на внутренних и международных рынках. Поэтому в тот период, когда правительство Арсения Яценюка оформляло и оборонзаказ, и финансирование под него только в телепередаче «10 минут с премьером», предприятие не только жило за счет зарубежных заказов, но и обеспечивало поставки Вооруженным силам Украины. Сегодня, как подтвердили Hubs в департаменте промышленности и развития инфраструктуры Запорожской ОГА, НПО «Искра» работает ритмично и стабильно наращивает производство.
Еще один пример – и он на виду у всей Украины. ПАО «Мотор Сич» и его директора, народного депутата Вячеслава Богуслаева, знают многие, и оценивают его по-разному. Но чего точно не отнять у 77-летнего господина Богуслаева, это присутствия стратегического мышления и креатива.
В политике Богуслаев — сторонник дружбы с Россией, в экономике — приверженец сохранения и приумножения кооперативных связей с последней, в производстве — апологет высочайшего (мирового уровня) качества, поиска нового и расширения ассортимента выпускаемой продукции.
«Мотор Сич» сегодня — это не только самые надежные двигатели для вертолетов (почти 100% постсоветского рынка) и самолетов семейства АН, но и газотурбинные насосы для магистральных газопроводов, и еще многое другое. Это еще и широчайший спектр оборудования для ортопедии и травматологии, это двигатели для катеров и моторных лодок, бензопилы, сепараторы и прочий ширпотреб.
Кроме того, «Мотор Сич» — это еще и станкостроение. Станки с ЧПУ «моторовского» производства — размерами с небольшую дачную двухэтажку — потихоньку заполняют заводские цеха. Станки эти в разы дешевле импортных аналогов и выполняют весь комплекс работ по массовому производству сверхсложных деталей.
Правда, в этом году и «Мотор Сич» захандрила. Падение производства в январе-феврале по отношению к тем же месяцам 2015 года составило 30%. Сами «моторовцы» жалуются на новое валютное законодательство. Неофициально же говорят о том, что появились проблемы с поставками металла из России.
Таким образом, игнорирование, сознательное или вынужденное (мы не знаем, какие договоры и на каких условиях подписывались с российскими партнерами) запорожского металла, кажется, сыграло с Вячеславом Богуслаевым злую шутку.
Впрочем, российские «друзья» в последние годы не раз подводили его. Вспомним возложение вины за падение российского Ан-124 в Иркутске (1997 г.) на «украинские двигатели» (т.е., на «Мотор Сич»). Хотя там была очевидна проблема некачественного топлива. В 2011 году холдинг «Вертолеты России» внезапно отказался от «моторовских» двигателей для своего нового учебного вертолета. Говорили о прямых потерях предприятия в $50 млн.
Но Богуслаев в подобных ситуациях никогда не опускал руки. И с новыми двигателями полетели (и были сертифицированы) украинские вертолеты, построенные еще при СССР — Ми-8. К сожалению, в нашем правительстве и в военном ведомстве ни тогда (в 2012 году), ни сейчас усилия «моторовцев» практически не оценили.
Не дождавшийся с моря погоды
Еще один гигант запорожского машиностроения известен не только в Украине, но и во всей Европе. Автомобиль «запорожец» стал настоящим брендом. В последние годы на Запорожском автомобилестроительном заводе корпорации «УкрАВТО» собирали ЗАЗ («Таврия», «Славута»), Chance, Sens, Lanos, Chevrolet, ВАЗ и KIA.
Пик производства пришелся на 2007 год (282,3 тыс. автомобилей), затем небольшое снижение в 2008-м, и настоящая «яма» в 2009-2010 годах — падение в 6-7 раз. В 2011 году наблюдался небольшой рост (до почти 61 тыс. автомобилей), а дальше пошли колебания с постоянным падением. В 2014 году выпущено 13,1 тыс. автомобилей, в прошлом — 1840. В 2015 году завод полностью стоял семь месяцев, в этом еще производства не начинал. По состоянию на 20 апреля выпущено два (!) автомобиля.
Конечно, здесь можно ругать теперь уже бывший Кабмин Арсения Яценюка, который, видимо, никогда не слышал, что все войны XX века были «войнами моторов». И что при понимании подобной ситуации ЗАЗ должен быть загружен заказами под завязку и работать в три смены. Но представляется, что только надеяться на правительство было не совсем правильно. И менеджмент ЗАЗа, и владелец «УкрАВТО» могли и, как нам кажется, обязаны были предложить войскам свои образцы и пролоббировать их. Тем более – в условиях, когда покупатель «зазовских» легковых машин «убит» экономической, тарифной и курсовой политикой правительства и Нацбанка.
Но это запорожские волонтеры клепали в гаражах бани на колесах, какие-то сушилки для мокрой одежды и обогрева бойцов, стоматологические кабинеты и т.д. А ЗАЗ в этом отношении стоял в сторонке, ожидая с моря погоды. Такая баня должна была появиться в каждом батальоне, если не роте, стоматология – в батальоне и полку (бригаде), а сушилка – на каждом блок-посту. А ведь есть еще машины для эвакуации раненых с поля боя, водовозки и полевые кухни. Да много чего еще нужно на войне.
Впрочем, и без войны у ЗАЗа имелись возможности заработать. Украинский рынок пассажирских транспортных услуг безбрежен. Осенью 2012 года тогдашнему премьеру Николаю Азарову представили образец междугороднего и городского автобусов производства «ЗАЗ». Чудные, европейского образца, машины, но где они? Почему не в производстве? Почему не в продаже? Почему не пролоббированы? Но все это — вопросы в пустоту.
На днях отпраздновал свое 80-летие Степан Кравчун – еще один из когорты запорожских «красных директоров». Он ушел с должности директора ЗАЗа более 20 лет назад – в знак протеста против решения Минпромполитики, которое предпочло южнокорейскую компанию Daewoo американской General Motors. Последняя выкупила у Daewoo пакет акций, но случилось это уже без Кравчуна. Может, из-за этого и все неудачи ЗАЗа последних лет?
Провалы «Мотор Сичи» и остановка ЗАЗа повлекли очередное падение показателей машиностроительной отрасли Запорожья на 6,7%. Речь об итогах января-февраля к тому же периоду 2015 года. И это даже при условии, что «оборонка» области в целом работает совсем неплохо.
Леонид Романовичев
